inwentaryzacja stacji rozrz dowej tarnowskie g ry
Download
Skip this Video
Download Presentation
INWENTARYZACJA STACJI ROZRZĄDOWEJ TARNOWSKIE GÓRY

Loading in 2 Seconds...

play fullscreen
1 / 30

INWENTARYZACJA STACJI ROZRZĄDOWEJ TARNOWSKIE GÓRY - PowerPoint PPT Presentation


  • 144 Views
  • Uploaded on

INWENTARYZACJA STACJI ROZRZĄDOWEJ TARNOWSKIE GÓRY. Zadaniem prezentacji jest przedstawienie aktualnego stanu infrastruktury, systemów informatycznych oraz procesu technologicznego na układach rozrządowych A-B-OB i C-D stacji Tarnowskie Góry.

loader
I am the owner, or an agent authorized to act on behalf of the owner, of the copyrighted work described.
capcha
Download Presentation

PowerPoint Slideshow about ' INWENTARYZACJA STACJI ROZRZĄDOWEJ TARNOWSKIE GÓRY' - sasha


An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript
slide2

Zadaniem prezentacji jest przedstawienie aktualnego stanu infrastruktury, systemów informatycznych oraz procesu technologicznego na układach rozrządowych A-B-OB i C-D stacji Tarnowskie Góry.

slide3

Stacja rozrządowa odgrywała i w dalszym ciągu odgrywa znaczącą rolę na sieci kolejowej PKP PLK SA i jest użytkowana głównie przez PKP Cargo S.A. w zakresie podstawowych układów rozrządowych. Stacja Tarnowskie Góry jest stacją 4-ro kierunkową. Długość stacji mierzona między semaforami wjazdowymi na osi południe – północ wynosi 8,5 km. Ogólna długość torów stacyjnych wynosi 132 km, a stacja posiada 493 rozjazdy.

slide6

Grupa kierunkowa B -systemy automatyki rozrzadu:- SNZ-2 – sterowania 35 napędami zwrotnicowymi. Napędy eksploatowane od chwili zabudowy górki rozrządowej.- SHN-11 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 4 hamulce torowe odstępowe z czego 2 szt. typu ETH-11 i 2 szt. wymienione w roku 1995 na nowszą konstrukcję typ ETH-21.Hamulce ETH -11 od roku 1986 uzdatniane do eksploatacji systemem gospodarczym.- SHN-10 – sterowania 32 szt. hamulców docelowych z czego 26 szt. typu ETH-10 i 6 szt. wymienione w roku 1994 na nowszy typ ETH-20

slide7

- SHT-1 – sterowanie radarami w ilości 36 szt,- SKT-1 – wolnej długości torów (2x 16 torów)- SHD-1– automatyczny system sterowania hamulcami docelowymi. W roku 1991 z uwagi na dużą ilość uszkodzonych wagonów system HAD i ZWH wyłączony z eksploatacji próbnej- TOS 10 – techniczny odolejacz ścieków na hamulcach docelowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 250 tys zł. W roku 1996 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny);- TOS 11 - techniczny odolejacz ścieków na hamulcach odstępowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1994 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny);- EAB-3 – pulpit zintegrowany zabudowany na nastawni TGC23

slide8

Grupa kierunkowo-odjazdowa D - wyposażona w następujące systemy automatyki rozrządu:- SNZ-2 – sterowania 36 napędami zwrotnicowymi. Napędy eksploatowane od chwili zabudowy górki rozrządowej.- SHN-11 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 4 hamulce torowe odstępowe. typu ETH-11 w roku 1998 i 1999 wymienione na nowszą konstrukcję typ ETH-21. - SHN-10 – elektrohydraulicznego napędu hamulców torowych - 32 szt. hamulców docelowych typu ETH-10 . - SHT-1 – radarowego sterowania półautomatycznym hamowaniem odprzęgów - radary w ilości 36 szt, - SWPO – wspomagania pracy operatora, wolna długość torów (2x 16 torów)

slide9

- SHD -1 – automatyczny system sterowania hamulcami docelowymi. System nie został oddany do eksploatacji z powodu uszkodzeń po wyładowaniach atmosferycznych. Nieczynny rejestrator zdarzeń. Braki kart zapasowych powodują niemożliwość odtworzenia stanu pierwotnego.- SNZ-3 – mikrokomputerowy system sterowania hamulcami odstępowymi i zwrotnicami . Po odbiorach technicznych w roku 2000 system nie został przekazany do eksploatacji normalnej. - TOS 10 – techniczny odolejacz ścieków na hamulcach docelowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1996 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny);- TOS 11 - techniczny odolejacz ścieków na hamulcach odstępowych – w chwili obecnej uszkodzona konstrukcja betonowa części zalanej wodą i olejem Boxol – przypuszczalny koszt remontu 240 tys zł. W roku 1994 nastąpiła wymiana złoża (koks i węgiel aktywny);- EAB-3 – pulpit zintegrowany zabudowany na nastawni TGD31

slide10

Stacja Tarnowskie Góry utrzymuje również:- budynki związane z prowadzeniem ruchu kolejowego (nastawnie, posterunki ruchu ,itp) – 15 szt o kubaturze 17161 m3,- budynki zaplecza technicznego (warsztaty, magazyny, schroniska) – 23 szt. o kubaturze 25149 m3,- przejścia służbowe – 1255 mb,- sieć trakcyjna – 62,7 tkm,- przepusty – 7 szt.- wiadukty – 5 szt.,- mosty – 5 szt.- ściany oporowe – 2 szt.- drogi dojazdowe – 18 840 m2.

slide11

Stan infrastruktury na stacji rozrządowej Tarnowskie Góry:Stan urządzeń automatykiObecny stan hamulców torowych na TGC 23:7 hamulców z granicznymi wymiarami szczękhamulec H-152 zamknięty z uwagi na przekroczone parametry od 27.05.2011Istnieje pilna konieczność zakupu 16 szt. szczęk hamulcaObecny stan hamulców torowych na TGD31:- 12 hamulców docelowych z granicznymi wymiarami szczęk - hamulec H-328 zamknięty z uwagi na przekroczone parametry od 13.06.2011Istnieje pilna konieczność zakupu 26 szt. szczęk hamulca.

slide12

Wykorzystanie środków finansowych przeznaczonych na urządzenia asr dla obydwu górek rozrządowych AB i CD stacji Tarnowskie Góry w latach 2008, 2009, 2010, 2011.

slide17

Harmonogram rzeczowo – finasowy koniecznych wymian, remontów i modernizacji urządzeń asr na górce rozrządowej zakładał w roku 2011:a) na kierunku ładownym: - naprawę główną - 1 hamulca odstępowego i 4 hamulców docelowych - ETN-5 – naprawę główną rurociągu w systemie zasilania hamulców torowych- System SKT-1 – naprawę główną systemu wolnej długości torów- wymiany 8 napędów zwrotnicowych Bieżące koszty eksploatacyjne – 1395 tys złKoszt napraw głównej – 884 tys złb) na kierunku próżnym- naprawa główna - 2 hamulców odstępowych i 7 hamulców docelowych - ETN-5 – naprawa główna rurociągu do maszynowni M3, M2 i M1 w systemie zasilania hamulców torowych- wymiany 9 napędów zwrotnicowych Bieżące koszty eksploatacyjne – 1395 tys złKoszt naprawy głównej – 1467 tys. zł tys zł

slide18

Stan nawierzchni kolejowejW stacji Tarnowskie Góry w chwili obecnej wyłączonych z eksploatacji jest:na grupie B - 7 torów z uwagi na zły stan nawierzchnina grupie OB – 2 tory z uwagi na zły stan nawierzchnina grupie C – 1 tor z uwagi na zły stan nawierzchni i 1 tor z powodu wyłączonego rozjazdu ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany częścina grupie D – 1 rozjazd ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany części, który zamyka 2 tory kierunkowo - odjazdowena grupie TG i pozostałych układach – 7 torów z uwagi na zły stan nawierzchni oraz 3 rozjazdy ze względu na zły stan podrozjazdnic i konieczność wymiany części, które zamykają następne dwa tory linia 129 – tor 3 TGE – Kalety zamknięty od 20.04.1999linia 130 – tor 4 Kalety – TGE zamknięty od 08.09.2011linia 951 – tory 610, 606, 781 zamknięte w latach 2007, 2008.

slide20

Wykaz zapotrzebowania na materiały nawierzchniowe dla górki rozrządowej po badaniach diagnostycznych w bieżącym roku:

Porównując potrzeby na rok bieżący z możliwościami zaplanowanymi na rok 2011 widać skalę najpilniejszych potrzeb.

slide21

W roku 2008 otrzymano dodatkowo na nawierzchnię 700 tys. zł . Środki te zostały wykorzystane na:usługi dotyczące napraw nawierzchni – 193,7 tys. złzakup materiałów nawierzchniowych – 498,7 tys. złw roku 2009 nie otrzymano dodatkowych środków na górkę rozrządową. Prace zostały wykonane ze środków własnych.w roku 2010 otrzymano dodatkowo na nawierzchnię 350 tys. zł. Środki te zostały wykorzystane na: - wymianę podkładów – 750 szt - wymianę szyn – 330 mb - wymianę podrozjazdnic – 899,9 mbW roku 2011 przewiduje się naprawę na kwotę 1 623 992 zł która spowodujewymiana podkładów, podrozjazdnic i części podana w tabeli w poprzednim slajdziePodbicie 12 szt. rozjazdówPodbicie 10 kmtPrace zostaną wykonane systemem zleconym.

slide22

Naprawy infrastruktury kolejowej dokonywane są poprzez naprawy bieżące tj. wymiana części rozjazdowych, podkładów, podrozjazdnic, szyn. Ostatnie rozjazdy w stacji Tarnowskie Góry wymieniono w 2003 roku czego efektem jest, że cały ciężar utrzymania przejezdności ponoszony jest przez naprawy bieżące, które wykonywane są przez ISE jak i firmy zewnętrzne z środków własnych lub przydzielonych dodatkowych funduszy.

slide23

Od roku 2007 obowiązuje rozkład jazdy oparty ściśle na regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras przez koncesjonowanych przewoźników w ramach aktualnego rozkładu jazdy. Przewiduje on sieć pociągów stałych oraz pociągi uruchamiane na podstawie indywidualnych rozkładów jazdy. Jest to ściśle przestrzegane i powoduje duże problemy przy nadmiarze brutta w stacji. Powodem tego jest czas reakcji na wnioski o indywidualny rozkład jazdy. Skutkiem tego jest przetrzymywanie wagonów w stacji z powodu braku możliwości odwozu oraz wydłużenie średniego postoju.

slide24

W roku 2011 na stacji zestawia się:na układzie A-B-OB. 24 grup relacyjnych oraz 6 grupy technologiczne na układzie C – D 19 grup relacyjnych i 7 grup technologicznych.W latach 2008 – 2011 wielkość pracy rozrządowej przedstawiona jest w poniższej tabeli:

slide25

W roku 2009 ISE Tarnowskie Góry przeprowadził analizę potrzebnej infrastruktury pod kątem jej wykorzystania na stacji rozrządowej. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń zauważa się zwiększone czasy postoju od przybycia do rozrządu oraz czasy od zestawiania do odjazdu. Zawyżone czasy postoju związane są:- z ograniczeniem ilości zespołów obróbkowych w stosunku do procesu technologicznego do 1 zespołu spisowego 1 zespołu rewidentów- ograniczeniami ilości lokomotyw na górce rozrządowej.- zwiększonej ilości w składach wagonów oznaczonych „Z’, „Zp”, „X” co wymaga pracy przy dwóch lokomotywach.Duży czas od zestawienia do odjazdu jest spowodowany zwiększoną pracą manewrową oraz dużą inercją zjazdu lokomotyw na wyciągnięty na grupę OB czy grupę D skład pociągu. Dlatego czas postoju pociągów na grupie OB lub D jest nieporównywalny z czasem obróbki składu przez zespół obróbkowy

slide26

Struktura zestawienia pociągów bardzo się zmieniła od czasu powstawania stacji. W każdym praktycznie składzie znajduje się bardzo dużo wagonów z oznaczeniami „ZP’ i „Z” oraz wagony załadowane blachami, kształtownikami, które mają duże tendencje do przesuwania się przy dojeżdżaniu do stojącego składu. Duża ilość tych wagonów powoduje wydłużanie czasu rozrządu, a na grupie kierunkowej dodatkowego rozrządu związanego z dostawianiem ich do składu.

slide27

Na grupie B zamkniętych jest 7 torów kierunkowych, z czego tory te wykorzystywane są w inny sposób, tj. do odstawianie wagonów uszkodzonych , z przesuniętymi ładunkami czy oczekującymi na ważenie, oczekujących na dyspozycje zgodnie z potrzebami klientów. Grupa odjazdowa OB przy zamkniętych dwóch torach i obecnym rozkładzie jazdy jest w stanie pracować pomimo wydłużonych czasów postojów na tej grupie. Na grupie D zamknięte są 2 tory kierunkowo-odjazdowe. Nie ma możliwości przy zachodzącym w tej chwili konieczności wybierania wagonów pod klientów ograniczenia infrastruktury, a ponadto koniecznym jest oddanie do eksploatacji zamkniętych dwóch torów.

slide28

Na grupie D trudna sytuacja z wolnością torów wynika głównie z konieczności grupowania na poszczególnych torach, prócz założonych relacji wagonów zgodnych z planem zestawiania, wagonów według następujących potrzeb:- naprawy bieżące (okresowo nawet 2 tory)- naprawy rewizyjne- naprawy główne- wagony przeznaczone do kasacji- wagony uszkodzone przeznaczone do napraw gwarancyjnych oczekujących na komisję- Ea- Ea RIV- Ea RIV małedrzwi- Ea RIV CD- Falns (seria 663)- Fals (seria 665,666) Oprócz tych utrudnień występują okresowe nadmiary brutta różnych relacji oraz nadmiary węglarek oczekujących na dyspozycje wyjazdu.

slide29

Zmiany systemu pracy, które zaszły w latach 2008-2011 spowodowane są:- ograniczeniem ilości odwozów do jednego w dobie w większości relacji,- istotnym wzrostem potoku zwrotnego pomiędzy układami- niezmienna liczba relacji na stacji- znacznym wzrostem liczby odprzęgów z ograniczeniami w rozrządzie- brakiem rezerwy torowej dla nadmiarów ilości wagonów.Powoduje to zwiększenie pracy manewrowej. W związku z czym pomimo spadku ilości wagonów rozrządzanych w stosunku do założeń procesu technologicznego nakład pracy jest niewspółmiernie wyższy niż bezpośrednio po uruchomieniu zmodernizowanych układów rozrządowych.

slide30

WNIOSKIZnaczny udział przewozów towarowych na sieci PKP w systemie rozproszonym został skoncentrowany na 3 wybranych stacjach rozrządowych. W celu efektywnego wykorzystania potencjału stacji rozrządowej Tarnowskie Góry niezbędne są działania o charakterze technicznym i organizacyjnym między innymi: 1. Niezbędne jest utrzymanie stacji rozrządowej Tarnowskie Góry na dwóch układach rozrządowych, gdyż stacja ta nadal odgrywa ważną rolę w istniejącej organizacji przewozów pojedynczych wagonów i grup wagonowych na sieci PKP. PKP Cargo utrzymuje nadal dużą ilość grup relacyjnych i relacji technologicznych.2. Przeprowadzenie rewitalizacji i modernizacji stacji Tarnowskie Góry, która uwzględni zarówno kompleksową naprawę nawierzchni drogowej, urządzeń automatyki, zapewni poprawę stanu technicznego budynków i urządzeń energetycznych. Obecny stan tej infrastruktury z uwagi na brak wymaganych środków finansowych nie zapewnia sprawnej i bezawaryjnej pracy. 3. Modyfikacja systemów informatycznych w ramach modernizacji stacji celem wdrożenia automatyki rozrządu oraz system kontroli pracy urządzeń. Jednocześnie należałoby wdrożyć system komputerowy wspomagający pracę stacji.

ad