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Motor FSI de 2,0 l

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Motor 2.0l FSI. Motor FSI de 2,0 l. Clase de emisión: EU IV Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2 Cantidades de llenado: aceite de motor (incl. filtro) 4,6 l Consumo: en ciudad: 9,6–10,1 l / 100 km Fuera de ciudad: 5,3–5,8 l / 100 km

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motor fsi de 2 0 l

Motor 2.0l FSI

Motor FSI de 2,0 l
  • Clase de emisión: EU IV
  • Orden de encendido: 1 – 3 – 4 – 2
  • Cantidades de llenado: aceite de motor (incl. filtro) 4,6 l
  • Consumo: en ciudad: 9,6–10,1 l / 100 km
  • Fuera de ciudad: 5,3–5,8 l / 100 km
  • Media: 6,9-7,4 l /100 km
  • Aceleración: 0–100 km/h 9,1 seg.
  • Combustible: Súper Plus sin plomo; 98/95 octanos
conjunto del elemento filtrante

Motor 2.0l FSI

Salida de aceite

Entrada de agua

Salida de agua

Entrada de aceite

Radiador de aceite

Válvula reguladora de la presión de aceite

Filtro de papel

Conjunto del elemento filtrante
slide4

Motor 2.0l FSI

Accionamiento de la distribución

culata de cuatro v lvulas

Motor 2.0l FSI

Árbol de levas de escape

Árbol de levas de admisión

Balancines flotantes de rodillo

Trampilla para estados de carga

Bujías de encendido

Válvula de escape

Inyector

Válvula de admisión

Pistón

Biela

Culata de cuatro válvulas
slide6

Motor 2.0l FSI

Trampilla para estados de carga

slide7

Motor 2.0l FSI

Colector de admisión variable

slide8

Motor 2.0l FSI

Alimentación del combustible

control de la bomba de combustible

Motor 2.0l FSI

Caudal l/h

Tensión de funcionamiento V

Control de la bomba de combustible

Un sistema de combustible regulado en función de la necesidad requiere únicamente la cantidad de carburante para la bomba de combustible de alta presión que dicha bomba necesite depen-diendo de la carga. A través de la reducción del consumo de potencia eléctrica se logra una disminución del consumo de combustible.

La unidad de control J538 para laregulación de la bomba de combustible estámontada en la cubierta del aforador.

Regula el caudal de baja presiónde 0,6 l/h hasta aprox. 55 l/h. En arranque en caliente y en frío, la presión aumenta de 4 baresa 5 bares, mediante el ascenso a corto plazodel caudal.

slide13

Motor 2.0l FSI

Inyectores FSI

slide14

Motor 2.0l FSI

Funcionamiento en modo estratificado

slide15

Motor 2.0l FSI

Funcionamiento en modo homogéneo

tipos de mezcla

Motor 2.0l FSI

homogéneo

Homogéneo

con EGR

Media presión

Homogéneo pobre

Estratificado

pobre

Revoluciones

Tipos de mezcla
gesti n del motor fsi

Motor 2.0l FSI

Gestión del motor FSI
  • Gestión del motor sin medidor de masa de aire
  • El control del motor FSI de 2,0 l. se ha transformado de MED 7.1.1. a MED 9.5.10.
  • Por primera vez en el motor FSI se introduce un registro de carga por medio de presión del colector de admisión y por tanto sin medidor de masa de aire.
  • El registro de la carga utiliza las siguientes señales del sensor:
  • Presión ambiente por medio de un transmisor altimétrico incorporado en la unidad de control del motor
  • Temperatura del aire aspirado por medio de un sensor montado delante de la válvula de mariposa
  • Posición de la válvula de mariposa
  • Presión y temperatura en el colector de admisión por medio de un sensor doble situado en el colector
  • Posición de la trampilla de la válvula de recirculación de gases
  • Posición de las válvulas para estados de carga
  • Posición del árbol de levas de admisión
  • R.P.M. de motor
  • Posición del acelerador
diagrama de componentes

Motor 2.0l FSI

Diagrama de componentes

Sensor debaja presión

Bomba dealta presión

Depósito de filtro de carbón activo (AKF)

Regulador del árbol de levas

Transmisor

presión co-lector de ad-misióny tem-peratura

Válvula AKF

Temperatura del

aire aspirado

Sensor

Sonda cat. prev. 2x

Actuador de la válvula de mariposa

Unidad de control del motor

Sonda cat. pos.

2x

Módulo del pedal acelerador

Sensor tempe-raturagases de escape

Depósito con bomba

de combustible regulada en función de la necesidad

Sensor de NOx

m dulo del pedal acelerador

Motor 2.0l FSI

Módulo del pedal acelerador

El módulo del pedal acelerador en el A3‘04 está montado

de forma vertical.

Al accionarlo, se desplaza de forma lineal un elemento

sensor sin intervención manual a través de unabarra de deslizamiento.

Un sistema electrónico de evaluación transmite los valores

a través de cables discretos a la unidad de controldel motor.

Los elementos de transmisión generan un par de fricción para

transmitir la sensación de conexión directa a laválvula de mariposa.

Elementos de transmisión

slide20

Motor 2.0l FSI

Módulo del pedal acelerador

colectores de escape

Motor 2.0l FSI

Sondas

de banda ancha

Cat. prev.

Sensor de NOx

Sondas de salto

Sensor de temperatura

Cat. acumulación de NOx

Colectores de escape
slide22

Motor 2.0l FSI

Control de gases de escape

slide23

Motor 2.0l FSI

Sensor de Nox

slide24

Motor 2.0l FSI

Regeneración del catalizador de Nox

alimentaci n de combustible

Motor 3.2 V6

Alimentación de combustible
  • Sistema de combustible sin retorno
  • En este sistema de combustión no existe ninguna tubería de retorno desde el tubo distribuidor hasta el depósito. Y, por tanto, también se suprime el regulador de presión del tubo distribuidor.
  • El regulador de presión está incorporado al filtro de combustible, colocado a la derecha del depósito de combustible y fácilmente accesible.
  • Gracias a este sistema se reduce el calentamiento del combustible en el depósito, puesto que ya no fluye carburante caliente desde el motor.
  • Después de trabajar en el sistema de combustible es preciso purgarlo. Para ello en el tubo distribuidor se halla una válvula de purga.

Filtro de combustible con válvula reguladora de presión

Válvula de purga

colector de admisi n resonante

Motor 3.2 V6

Colector principal

Pieza de conexión

de la válvulade mariposa

Colector de salida

Caja de depresión paracolector variable

Colector de admisión resonante
colector de admisi n resonante1

Motor 3.2 V6

Colector de

salida

Trampilla

cerrada

Tubo de par

Colector de admisión resonante
  • Posición del par motor
  • A partir de un par motor de 1100 1/min el tambor gira 90º. De esta manera se dirige depresión desde la electroválvula hasta la caja de depresión y se cierran los tubos de salida.
  • El cilindro, que se encuentra en fase de admisión, aspira el aire a través de los tubos de par largos directamente desde el colector principal.
colector de admisi n resonante2

Motor 3.2 V6

Trampilla abierta

Tubo de salida

Colector de admisión resonante
  • Posición de potencia
  • A partir de un par motor de 4200 1/min la caja de depresión se carga con presión atmosférica.
  • Gracias a la fuerza que el muelle ejerce en la caja manométrica el tambor vuelve a su posición inicial.
  • El cilindro en la carrera de aspiración toma el aire a través del colector de admisión corto. Este cilindro recibe el aire del colector de salida.
  • La alimentación de aire del colector de salidase realiza a través de los tubos de parde los cilindros que no se encuentran en fase de admisión.
mariposa de gases de escape

Motor 3.2 V6

Mariposa de gases de escape

Mariposa de escape conmutable

En el sistema de escape se ha incorporado una mariposa para reducir las emisiones de ruidos a bajas revoluciones.

Se encuentra cerrada a ralentí y a un bajo margen de revoluciones, mejorando así la amortiguación del sonido.

La válvula electromagnética N321 recibe alimentación eléctrica desde la unidad de control del motor y carga la caja de depresión. De esta manera se cierra la mariposa de escape.

  • Apertura de los puntos de cambio:
  • > 60% carga, > 2000 1/min ( abierta)
  • < 40% carga, < 1800 1/min ( cerrada)
slide30

Motor 3.2 V6

Trampilla abierta

Válvula antiretorno

Pulmón de vacio

Colector

admisión

Depósito de vacio

Sin corriente

Con corriente

Trampilla cerrada

Válvula antiretorno

Colector

admisión

Depósito de vacio

Baja presión

Presión atmosférica

Mariposa de gases de escape (conmutación)

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