Inversi n en infraestructuras rentabilidad y prioridades
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Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP) Simposio sobre crecimiento económico e infraestructuras Barcelona, 26 de noviembre 2010. Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades. Ginés de Rus Universidad de Las Palmas de G.C. Universidad Carlos III de Madrid.

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Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades

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Presentation Transcript


Xarxa de Referència en EconomiaAplicada (XREAP)

Simposiosobrecrecimientoeconómico e infraestructuras

Barcelona, 26 de noviembre 2010

Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades

Ginés de Rus

Universidad de Las Palmas de G.C.

Universidad Carlos III de Madrid


AVE Madrid-Valencia

  • El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€, que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE, Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte (Funding gap)

  • El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos, 5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200 M€

    Accenture


AVE Madrid-Valencia

  • Inversión: 12.410 M.€

  • Volumen de negocio generado: 25.980 M.€

  • Empleo: 262.433 empleos.

  • Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB.

  • Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales

    Fundación Tomillo


AVE Madrid-Valencia

  • Multiplicador del gasto público en ambos estudios = 2


Los multiplicadores fiscales

  • Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2

  • ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?


¿0, 1 o mayor que uno?

  • El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro

  • Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual a cero

  • Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un multiplicador superior a la unidad


Los multiplicadores fiscales: la evidencia

  • Del modelo teórico a los datos

  • Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales

    • hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5

    • hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más efectivo que el gasto público


Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio

  • La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción de consumo e inversión

  • Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese de la actividad económica de la que proceden los recursos

  • La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que genera es mayor que el perdido en la actividad económica desplazada


¿Es importante el multiplicador?

  • En una situación en la que la evidencia empírica es poco concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la ideología (papel del estado, equidad)

  • ¿Qué podemos hacer?

    • Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de valor a la economía

    • El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios sombra

    • Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos para trabajar e invertir


Participación en el capital total y contribución al crecimiento de la productividad del trabajo (1985-2006)


Estructura (%) del capital público nominal en infraestructuras 1900-2007


Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020

  • Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005)

    • Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal en 2005-2020

    • Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE)


Rentabilidad y prioridades

  • El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que queremos responder

  • La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos se crean

  • La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto


Etapas en el ACB

  • Definición del proyecto

  • Valoración de alternativas

  • Identificación y cuantificación de los beneficios y costes

  • Agregación de los beneficios y costes

  • Interpretación de los resultados y criterios de decisión

  • Rentabilidad económica y viabilidad financiera

  • Análisis de riesgo


La primera pregunta

  • Para contestar necesitamos conocer:

    • La relación causa-efecto de interés

      La relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto

    • El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado


Simplificaciones

  • El proyecto como una perturbación en la economía

  • Lo que deberíamos saber:

    • El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T periodos

  • Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes operativos, accidentes, impacto medioambiental y la disposición a pagar por dichos cambios


El criterio de decisiónlo que hacemos

  • El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo debe ser positivo:

  • VAN>0 El significado de un VAN positivo

  • No olvidar el optimaltiming


Resumiendo

  • El ACB no es sobre:

    • Dinero

    • Inputs

    • Outputs

  • El ACB es sobre:

    • El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante valoraciones monetarias


Beneficios de los proyectos de transporte


El cambio en el bienestar

  • ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre?

  • ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?.

  • ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de aterrizaje?


¿Qué queremos medir?


¿Qué podemos medir?


Costes

  • Coste de oportunidad

  • De los precios de mercado a los precios sombra:

    Impuestos/subvenciones

    externalidades

    desempleo


Evitar la doble contabilización


El alcance de las preguntas

  • Consumidores

  • Productores

    • Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra

  • Contribuyentes

  • Sociedad (efectos externos)


Mercados

Mercado primario: efectosdirectos

La demandaderivada en transporte


La demanda derivada en transporte


Mercados

Mercadossecundarios: efectosindirectos


Efectos indirectos


Un ejemplo: efectos intermodales


Efectos económicos adicionales

  • Wider economic benefits:

    • Competencia imperfecta

    • Economías de aglomeración

    • Competencia

  • Localización de la actividad económica (?)


Incentivos y diseñoinstitucional

  • Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public Economics

  • Otraexplicaciónparainfraestructuras con VAN<0

    • Dos niveles de gobierno y objetivosdispares


Financiación e incentivos

  • Dos niveles de gobierno

    • supranacional-nacional (nacional-regional)

  • El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones


Referencia: el óptimo social

  • Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo con el coste marginal social


El mecanismo de financiación comunitaria

  • El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de co-financiación de inversiones en la Unión Europea

  • La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y operación)

  • Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que generan ingresos

  • Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´ and `polluterpays´


Consecuencias del `funding-gap method´ y similares

  • El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de manera óptima

  • Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología)

  • Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes fijos con ingresos comerciales

  • Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica

  • El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica


Conclusiones

  • La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el bienestar social

  • El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento

  • Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este método

  • El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los que no lo son

  • La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del diseño institucional


www.evaluaciondeproyectos.es


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