ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI LEZIONE N.14 Se il nostro strumento è un martello ogni problema assomiglierà a un chiodo da battere Bill Gates Anno Accademico 2013 -2014 Ss

2. IL RUOLO DEI TERMINALI MARITTIMI Per il trasporto terrestre la UE ha compiuto sforzi non comuni che hanno prodotto vari documenti finalizzati a definire linee d’intervento. Non altrettanto è stato fatto per il trasporto marittimo malgrado il suo peso rilevante. • 90% dei traffici con il resto del mondo; • 35% dei traffici intracomunitari. I porti sono stati considerati quali luoghi di transito obbligato delle merci, quali punti di rottura di carico/ trasporto piuttosto che come infrastrutture complesse ad elevato contenuto logistico.

4. IL NORTHERN RANGE Il grande sviluppo dei porti del Northern Range è da ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte imprenditoriali coraggiose; essi godono di una situazione di grande intermodalità e di un retroterra in cui insistono importanti insediamenti industriali, infrastrutture, una rete fluviale e canali navigabili. La concezione affermatasi nel N.R. non è quella di servizio pubblico tal quale ma consiste in unsistema porto-impresa orientato alla collaborazione strategicacon grandi gruppi internazionali di trasporto.

5. IL RUOLO DELLA MANO PUBBLICA • LePORT AUTHORITY sono state concepite per attivare una “comunità portuale” in cui insistono diversi operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed operano con la finalità di offrire servizi di qualità secondo i noti principi dellacustomer satisfaction. • Il ruolo della Pubblica Amministrazione è stato determinante nel diffondere la percezione che la comunità portuale è un importante fattore generativo di ricchezza; ma i fattori di tale successo possono così sintetizzarsi:

6. FATTORI DI SUCCESSO DEI PORTI DEL NORTHERN RANGE • Politiche di portafoglio del porto per tipologie merceologiche, traffici serviti e servizi accessori; • Politiche di marketing di promozione delle attività del porto attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione a fiere e manifestazioni; • Politiche di formazione e qualificazione professionale delle risorse umane impiegate nel porto; • Politiche d’investimento finalizzate al conseguimento di vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati, carrelli AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento dei collegamenti con l’entroterra; • Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di integrazione e di focusing dell’opinione pubblica sulle problematiche portuali e della sua comunità; • Politiche di coordinamento delle azioni e delle strategie degli operatori logistici insediati.

7. CONSEGUENZE In sostanza attraverso la pianificazione a medio-lungo termine si è creata, la capacità di essere pronti ad affrontare i mutamenti del mercato.

8. PUNTI DI FORZA INTERMODALITÀ ED ACCESSIBILITÀ DELLE RETI; PENETRAZIONE NELL’ENTROTERRA I porti del N. R. godono inoltre di una particolare rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere localizzati in adiacenza ad un’importantissima rete di fiumi e canali atti alla navigazione interna.

9. VALUTAZIONE DEI SERVIZI PORTUALI GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI: • Numero e articolazioni dei terminal operators presenti; • Frequenze delle linee di navigazione; • Collegamenti ferroviari; • Servizi portuali specializzati. Nota: I porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui è presente la più vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333 Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254.

10. VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (2) CAPACITÀ COMMERCIALE E GESTIONALE: • Numero degli armatori liner che scalano; • Numero dei porti toccati. Infatti maggiore è il numero delle linee, della frequenza delle partenze, dei porti scalati e delle toccate oltremare più alta la capacità di competizione di un porto.

11. VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (3) • A giocare un ruolo non secondario è inoltre l’esistenza di una rete di relazioni commerciali e di flussi di traffico che le Autorità Portuali sono in grado di canalizzare. • Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing parte delle proprie attività. • I porti del N. R. dispongono di servizi ferroviari con programmi d’esercizio frequenti e regolari. • In virtù di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono in condizione di captare i maggiori flussi da e per l’Europa.

12. PERFORMANCE DEL NR • Nel 1996 i porti del northern range hanno movimentato oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale di 4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% è ascrivibile ai soli pori di Rotterdam e Anversa. • Nei porti in esame fluiscono sempre più prodotti finiti e semilavorati a maggior valore aggiunto e sempre meno materie prime.

13. PERFORMANCE DEL NR (2)

14. PERFORMANCE DEL NR (3)

15. NR e Mediterraneo occidentale: i ritardi logistici

16. Trattto da Limes rivista italiana di geopolitica

17. Trattto da Limes rivista italiana di geopolitica

18. IL MODELLO ORGANIZZATIVO • Uno dei fattori del successo dei porti del N. R. è indubbiamente individuabile nel modello istituzionale /organizzativoin quanto, nelle attività imprenditoriali, il fattore gestionale rappresenta la chiave del successo dell’impresa. • Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori che interagiscono contemporaneamente all’interno della comunità portuale è necessario che le loro azioni siano coordinate al fine di raggiungere una buona cooperazione unitamente alle relative assunzioni di responsabilità secondo il noto principio di“chi fa che cosa”. In particolare si rende necessaria la ripartizione dei ruoli e delle funzioni tra la Port Authority, che fa parte del comparto pubblico, e gli operatori privati.

19. MODELLO ORGANIZZATIVO (2) • L’Ente pubblico definisce le politiche di investimento e di intervento a livello locale; • La Port Authority è una struttura non operativa la cui mission riguarda l funzioni di pianificazione, la gestione delle aree, quella del marketing e la formazione delle risorse umane. • I soggetti privati perseguono una mission che consiste nell’operare con trasparenza alla ricerca di elevati standard di efficienza e qualità impiegando le infrastrutture messe loro a disposizione favorendo l'innovazione tecnologica.

20. IN SINTESI I PUNTI DI FORZA DEI PORTI DEL NR SONO • Condizioni naturali favorevoli (insediamenti industriali, reti fluviali e di canali navigabili, reti ferroviarie, situazione geografica); • Notevole capacità di penetrazione dei flussi di merci nel centro Europa; • Elevato interesse della Port Authority per i programmi di sviluppo e rafforzamento dell’importanza del porto sia sotto il profilo economico che quello sociale;

21. SINTESI PUNTI DI FORZA (2) • Realizzazione di strutture moderne; • Politica degli investimenti orientata al miglioramento dei livelli di produttività e sicurezza del porto secondo principi di work in progress; • Grande attenzione all’innovazione tecnologica sia sotto il profilo dell’informatica che quello del movimento delle merci;

22. SINTESI PUNTI DI FORZA (3) • Ampio portafoglio di prodotti; • Vasta gamma di servizi agli operatori sia in termini di numero che di articolazioni; • Marketing particolarmente aggressivo realizzato con operatori residenti nelle zone ritenute importanti;

23. SINTESI PUNTI DI FORZA (4) • Importanza annessa ai programmi di formazione delle risorse umane facenti parte della comunità portuale cui viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il conseguimento di obiettivi competitivi; • Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara ripartizione delle responsabilità tra la Port Authority e gli operatori privati.