Hoạch định và xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen

1. Hoạch định và xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen UMEDA Masashi Phòng xây dựng đường sắt đệm từ thực nghiệm Ban xây dựng đường sắt Cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản

2. １．Vai trò của Cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản

3. Vai trò của Cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản Cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản là tổ chức duy nhất tại Nhật Bản tập hợp các chuyên gia kỹ thuật trên toàn quốc để đảm nhiệm việc xây dựng đường sắt và thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới đường sắt thông qua việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc hay các tuyến đường sắt đô thị với tư cách là cơ quan thực hiện chính sách của nhà nước. Kỹ thuật đường sắt là tổng hợp của nhiều lĩnh vực rất rộng như nền móng, ray, công trình kiến trúc, thiết bị điện và cơ khí. Khi xây dựng cần xem xét sứ mệnh của đường sắt, khả năng thu hồi vốn, thực trạng dọc tuyến và cần kết hợp hài hòa các kỹ thuật trong từng lĩnh vực như nền móng, ray, thiết bị điện và thiết bị điều khiển v.v. Cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản là tập thể những kỹ thuật viên nắm giữ nhiều kỹ thuật bậc cao, có khả năng thực hiện từ việc hoạch định, khảo sát cho đến xây dựng đường sắt. <Đặc điểm và vai trò> 〇 Tích lũy nhiều kỹ thuật đa dạng Nắm giữ các bí quyết kỹ thuật đa dạng về khảo sát, hoạch định và xây dựng đường sắt cao tốc Shinkansen, đường sắt đô thị, đường sắt nối với sân bay, đường sắt một ray, các hệ thống giao thông mới. Tích lũy nhiều kỹ thuật trong nhiều lĩnh vực như hệ thống an toàn chạy tàu, kỹ thuật thiết kế, thi công các công trình đường sắt(đường hầm dưới biển, đường hầm qua núi, đường hầm đào khoét, đường hầm NATM đô thị, đường hầm đào lộ thiên, cầu PC, cầu thép, cầu cạn bê tông). 〇 Tích cực trao đổi hợp tác kỹ thuật với các nước Hợp tác kỹ thuật với các nước với nhiều hình thức như tham gia các hội nghị quốc tế, trao đổi kỹ sư, tiếp nhận nghiên cứu sinh,… nhằm phát huy các kỹ thuật và kinh nghiệm phong phú.

4. [Nắm bắt tất cả các kỹ thuật xây dựng đường sắt như Shinkansen, đường sắt đô thị] Trên một đất nước ít đồng bằng như Nhật Bản, chúng tôi xây dựng các tuyến đường sắt với nhiều đòi hỏi cao về kỹ thuật như đường sắt cao tốc Shinkansen qua núi nối các đô thị lớn, đường sắt thi công trong môi trường chật hẹp tại các đô thị như Tokyo với mật độ dân cư dày đặc nổi tiếng trên thế giới Chúng tôi đã thực hiện thành công rất nhiều công trình mang tầm cỡ thế giới như đường hầm Seikan qua eo biển dài nhât thế giới, đường hầm trên bộ qua núi dài nhất thế giới ○ Xây dựng đường sắt Shinkansen Chúng tôi đã tiến hành xây dựng đường Shinkansen theo chỉ thị của chính phủ dựa trên luật pháp Khi xây dựng, chúng tôi đã áp dụng các biện pháp kỹ thuật tiên tiến nhất, nhằm giảm giá thành xây dựng. Hiện nay, cơ quan xây dựng đường sắt và Kỹ thuật giao thông Nhật Bản đang sở hữu các công trình đã xây dựng và cho JR là chủ thể quản lý thuê lại.

5. ２．Cơ bản về đường sắt Shinkansen hiện đại

6. Hokkaido (Sapporo~Asahikawa) Tổng số Chiều dài tuyến đường Nam Hokkaido (Sapporo~Muroran~Sapporo) Uetsu (Fuji~Nigata~Akita~Aomori) Tokaido (Tokyo-ShinOsaka) Tuyến đường trong kế hoạch cơ bản Ou (Fukushima~Yamagata~Akita) Sanyo (ShinOsaka~Hakata) Trung tâm (Tokyo~Osaka) Tohoku (Tokyo~Morioka) Tuyến đường đang vận hành Đường Shinkansen hiện đại 340,8 km Hokuriku.Tsyukyo(Tsuruga~Nagoya) Tohoku (Tokyo~Hato) Sanin (Osaka~Matsue~Shimonoseki) Joetsu (Omiya~Nigata) Xuyên Tsyukoku (Okayama~Matsue) Hokuriku (Takazaki~Nagano) Shikoku (Osaka~Takamatsu~Oita) Kyusyu (Sinyatsushiro~Kagosima) Xuyên Shikoku (Okayama~Takamatsu~Koutsi) Hokkaido (Sinaomori~Shinhakodate) Tuyến đường trong kế hoạch sử dụng (đang thi công) Đông Kyusyu (Fukuyama~Oita~Kogoshima) Tohoku (Hachinohe~Shinaomori) Xuyên Kyusyu (Oita~Kumamoto) Kitariku (Nagano~Kanezawa) Kitariku (Ga Fukui) Kyusyu(Hakata- Shinyatsushiro) Kyusyu(Takeoonsen- Isahaya) (dự định khởi công) Hokkaido (Shinhakodate-Sapporo) Tuyến đường trong kế hoạch sử dụng (chưa thi công) Kitariku (Kanezawa~Tsuruga) Kitariku (Tsuruga~Osaka) Kyusyu(Shintosu-Takeoonsen) Kyusyu(Isahaya- Nagasaki) Kyusyu(Shintosu-Takeoonsen) Hokuriku (Kanezawa- Mạng lưới đường sắt Shinkansen MẠNG LƯỚI SHINKANSEN

7. ◆◆◆ ◆ Nguyên tắc trong xây dựng đường sắt Shinkansen hiện đại Tôn trọng quyết định của JR – vốn đã được tư nhân hóa (có sự đồng ý của JR) ・ JR chỉ phải trả tiền thuê tối đa bằng lợi ích kinh tế, không phải trả tiền xây dựng (không tạo ra công ty đường sắt quốc gia thứ 2) ・ Lợi ích kinh tế là khoản chênh lệch về lợi nhuận khi có đường Shinkansen và khi không có đường Shinkansen) ※ Khởi công trên cơ sở có sự đồng ý của cơ quan hành chính địa phương về việc kinh doanh riêng biệt với các tuyến đường sắt hiện có và xác nhận về các điều kiện cơ bản như sự đồng ý của JR ) ・ ・ Tính toán về hiệu quả, chi phí (Thành lập uy ban đánh giá của chính phủ và đảng cầm quyền ) trước khi quyết định khởi công ・ Kinh phí xây dựng sẽ bao gồm ngân sách đầu tư nhà nước cùng lợi nhuận thu về từ các đường Shinkansen đã có và tiền của các cơ quan hành chính địa phương (bao gồm một phần tiền thuê) ◆ Cơ cấu nguồn vốn ◆◆◆ ・ Đường sắt Shinkansen hiện đại được coi là một dịch vụ công cộng và được xây dựng bằng nguồn vốn từ ngân sách và chính quyền địa phương Nguồn vốn xây dựng đường sắt Shinkansen Joetsu bao gồm 87% là vốn vay ・ Đường Shinkansen hiện đại ngân sách Vốn ngân sách Chính quyền ĐP Chính quyền địa phương Vốn vay Đường Shinkansen Joetsu Ngân sách = Ngân sách đầu tư nhà nước + nguồn thu do cho thuê các đường Sinkansen hiện có (72.4 tỉ yen/năm) ※ ※※ Vốn từ cơ quan hành chính địa phương bằng ½ vốn ngân sách

8. ３．Quy trình xây dựng đường sắt Shinkansen hiện đại

9. Bộ trưởng Bộ đất đai hạ tầng và giao thông (Quyết định kế hoạch cơ bản) Bộ trưởng Bộ đất đai hạ tầng và giao thông (Chỉ định cơ quan khảo sát và chỉ thị khảo sát) Cơ quan XDĐS-KTGT (Thực hiện khảo sát theo kế hoạch xây dựng) Nộp báo cáo khảo sát Bộ trưởng Bộ đất đai hạ tầng và giao thông (Chỉ định chủ thể kinh doanh) （Chỉ định chủ thể xây dựng） Chỉ định Cơ quan XDĐS-KTGT [Chủ thể xây dựng] Bộ trưởng Bộ đất đai hạ tầng và giao thông (Quyết định kế hoạch xây dựng) Chỉ thị xây dựng (Thảo luận) Đồng ý Xin phép Bộ trưởng Bộ đất đai hạ tầng và giao thông (Cấp phép kế hoạch xây dựng thi công) Cơ quan XDĐS-KTGT (Xây dựng kế hoạch thực hiện thi công) [Chủ thể kinh doanh] Cấp phép Khởi công Chủ thể kinh doanh (kinh doanh) Cho thuê Hoàn thành Quy trình thủ tục xây dựng Shinkansen Thủ tục xây dựng đường Shinkansen

10. Thảo luận thiết kế Thiết kế công trình Thuyết trình tại địa phương Trắc địa đường tâm Đặt hàng Đóng cọc mốc công trình Thương lượng, thu nhận mặt bằng Xây dựng đường ray Kiểm tra hoàn công Xây dựng, lắp đặt máy móc, thiết bị điện (Cho thuê) Thuyết trình công việc Thi công nền móng Khánh thành Quy trình thi công đường sắt Shinkansen hiện đại

11. ４．Những điểm lưu ý khi thiết kế tuyến đường

12. So sánh giới hạn của hai loại đường sắt Giới hạn xây dựng của đuờng Shinkansen Giới hạn xây dựng của đuờng sắt truyền thống giới hạn toa tàu Shinkansen giới hạn toa tàu đường sắt truyền thống Chú ý: Giới hạn toa tàu của đường sắt truyền thống là giới hạn thu nhỏ loại một Đường sắt Shinkansen nghĩa là Tốc độ Trong Luật xây dựng đường sắt Sinkansen toàn quốc (ban hành năm 1970), đường sắt Shinkansen được định nghĩa là “Đường sắt chủ chốt mà trên đó tàu có thể chạy với tốc độ trên 200km/h ở phần lớn khu gian” Khổ ray Quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt (phát hành năm 2002) đã quy định rằng “khổ ray phải đảm bảo cho đoàn tàu chạy an toàn và ổn định dựa trên cấu tạo toa tàu và tốc độ thiết kế tối đa”. Tiêu chuẩn quốc tế 1435mm hiện đang được áp dụng nhằm vận hành tốc độ cao (Đường sắt trên thế giới sử dụng khổ ray này là phổ biến, gọi là “khổ ray tiêu chuẩn” nhưng các tuyến đường sắt của Nhật Bản thường sử dụng khổ ray hẹp 1,067mm) Thiết bị.toa tàu Giới hạn xây dựng và giới hạn toa tàu đều được thiết kế cao hơn so với các tuyến đường sắt cũ để thích ứng với vận chuyển khối lượng lớn Luật lệ Để đáp ứng yêu cầu của vận hành tốc độ cao, chính phủ đã phê duyêt một luật đặc biệt về hoạt động đường sắt gọi là [Luật đặc biệt xử phạt các hành vi xâm phạm an toàn chạy tàu Shinkansen] năm 1964, trong đó xử phạt các hành vi như xâm phạm chỉ giới của đường sắt Shinkansen. Như vậy, về mặt luật pháp cũng có những quy định khác so với các tuyến đường sắt truyền thống.

13. Chỉ số kỹ thuật của đường sắt Shinkansen 新 幹 線 の 規 格 九州 ＩＣＥ（独） Hokuriku (Takasaki-Nagano) Kyusyu (Shinyatsushiro-Kagoshima) TGV (Pháp) Tuyến đông nam ICE (Đức) Tohoku (phía bắc Morioka) 東北 北陸 ＴＧＶ（仏） Tohoku Joetsu Tokaido Sanyo 東海道 山陽 東北・上越 ﾏｲﾝﾊｲﾑ - （新八代・鹿児島 （盛岡以北） 南東線 （高崎・長野間） ｼｭﾄｩﾂｶﾞﾙﾄ 中央間） ４９７※ 1 路線延長（ km ） ５１５ ５５４ ９７ １１７ １２７ ４１０ ９９ Chiều dài tuyến đường ２７０※ 2 開業年 １９６４ １９７５ １９８２ ２００２ １９９７ ２００４ １９８３ １９９１ Năm khánh thành Tốc độ thiết kế tối đa (km/h) 設計最高速度（ km/h ） ２００ ２５０ ２６０ ２６０ ２６０ ２６０ ３００ ３００ Bán kính đường cong tối thiểu (m) 最小曲線半径（ m ） ２，５００ ４，０００ ４，０００ ４，０００ ４，０００ ４，０００ ４，０００ ７，０００ Bề rộng tâm đường sắt (m) 軌道中心間隔（ m ） ４．２ ４．３ ４．３ ４．３ ４．３ ４．３ ４．２ ４．７ Bề ngang bề mặt thi công (m) 土工施工基面幅（ m ） １０．９ １１．６ １１．６ １１．６ １１．２ １１．２ １３．０ １３．７ Độ dốc tối đa（‰） ２０ １５ １５ ２０ ３０ ３５ ３５ １２．５ １５，０００※ 3 Bán kính đường cong thẳng đứng (m) 縦曲線半径（ m ） １０，０００ １５，０００ １５，０００ ２５，０００ ２５，０００ １６，０００ ３０，０００ ２５，０００※ 4 Khối lượng riêng đường ray (kg/m) レール重量 （ kg/m ） ５０Ｔ※ 5 ６０ ６０ ６０ ６０ ６０ Tốc độ vận hành tối đa（km/h) ２７０ ３００ ２７５ ２６０ ２６０ ２６０ ２７０ ２８０ ※1：Tohoku、※2:Joetsu ※3:Takasaki-Karuizawa ※4: Karuizawa-Nagano ※5:Hiện nay đã thay bằng thanh ray 6０kg/m

14. Nguyên tắc lựa chọn tuyến đường Shinkansen Nhà ga ○ Nguyên tắc cơ bản • Quyết định vị trí xây dựng nhà ga dựa trên đánh giá về hiệu quả đi kèm và sự gia tăng nhu cầu khi xây dựng nhà ga dựa trên quan điểm tổng hợp về khả năng phát triển trong tương lai của đô thị,sự kết hợp hài hòa với các phương tiện giao thông khác như đường sắt truyền thống 駅設置都市の 将来の発展性 、在来線を含めた 他交通機関との整合性 等総合的な見地から駅設置による需要の増加および誘発効果を推定 して 位置を決定する。 • Dân số khoảng 100,000 người trở lên, nằm ở vị trí quan trọng đối với các tuyến đường khác như ga đầu mối, ga đỗ tàu nhanh của các tuyến đường sắt truyền thống, nhu cầu sử dụng của hành khánh tăng theo khi xây dựng nhà ga được đánh giá là cao, có khả năng thu được lợi nhuận lớn nhờ sự gia tăng này. ○ Tiêu chuẩn vị trí nhà ga あり、 在来線 で特急停車駅、分岐駅等 そ の他の線区での重要な位置を占め、新幹線駅の設置に伴い誘発旅客 需要が見込まれ、誘発による収入増が相当見込めること。 • Số lượng ga đỗ phải trong phạm vi để có thể duy trì vận tốc quy định của loại tàu đỗ từng ga trên tuyến Shinkansen Tokaido là 130 km/h (tốc độ trung bình bao gồm thời gian đỗ từ ga xuất phát đến ga cuối) • Khoảng cách giữa các ga không được quá nhỏ, quá lớn. (Tốc độ tối đa 200km/h trên • 20 km, tốc độ tối đa 250 km/h trên 30 km) Đoạn trung gian (a) が難しい。また複雑多岐にわたる設計協議 • Ở khu đô thị có nhiều vật cản trở và khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng. Cần nhiều • cuộc thương lượng về thiết kế với nhiều vấn đề phức tạp. Vì vậy cần lưu ý các điểm sau. • Cần hướng tới sự kết hợp hài hòa với kinh doanh phát triển đô thịvà đường bộ đô thị đã qui hoạch • Phát huy có hiệu quả nhất các công trình công cộng như đường sắt, đường bộ, sông ngòi. Đặc biệt phát huy có hiệu quả nền đường sắt của tuyến đường truyền thống, chọn tuyến đường song song kề cận sẽ có hiệu quả lớn trong việc giảm thời gian thi công và giảm chi phí xây dựng (a) Khu đô thị を図る。 する。特に在来線

15. (b) Khu đồng bằng • Đồng bằng là khu vực tương đối dễ dàng trong việc “Chọn tuyến đường thẳng” để vận hành tốc độ cao, đặc điểm nổi bật của Shinkansen. Tuy nhiên, khi lựa chọn cần lưu ý kỹ các điểm sau • Phải hết sức tránh việc tách biệt các khu phố, nghĩa trang, đền chùa miếu mạo, di tích văn hoá, nhà trường, bệnh viện,…. Vì vậy, cần sử dụng đường vòng lớn, độ dốc thấp không cản trở đến việc vận hành tốc độ cao. • Nơi sông suối, kênh ngòi, ao hồ và đầm lầy có ít vật cản nhưng cần chú ý kỹ về nền đất. Cần tiến hành so sánh kỹ tính kinh tế giữa xây dựng đường tránh và giải pháp gia cố nền móng. ・河川、水路、沼地および湿地帯は支障物件が少ないが、地質上十分留意す る。 軟弱地盤対策とルート迂回の経済比較は十分に行う。 (c) Khu miền núi • Ở miền núi, lựa chọn xây dựng đường hầm là vấn đề chủ yếu. Cần quyết định tuyến đường lý tưởng nhất dựa trên quy trình thi công, chi phí xây dựng, chất đất và hình dạng đường. • Xét về hình dạng, đường hầm nên là đường thẳng, cần hết sức tránh độ nghiêng. • Độ dốc phải trên 3/1000 để nước có thể chảy tự nhiên • Tiến hành khảo sát địa chất, so sánh việc có hay không đứt đoạn địa chất, mạch nước ngầm và độ mềm cứng của đá để quyết định tuyến đường dễ thi công • Việc thi công đường hầm ảnh hưởng lớn đến tiến độ hoàn thành của toàn tuyến đường nên cần xem xét kỹ thời điểm khởi công và việc phân chia công việc • Phải tránh chọn xây dựng đường hầm nơi có trượt đất, có áp lực đất hay có vấn đề về phòng cháy chữa cháy, nhưng trong trường hợp bất khả kháng, phải khảo sát kỹ và thực hiện phòng chống tai nạn

16. Bản đồ sơ lược tuyến đường sắt Shinkansen Hokuriku 北陸新幹線　　路線概要図

17. ５．Công trình xây dựng trên đường sắt Shinkansen

18. Ý tưởng cơ bản trong xây dựng đường sắt Shinkansen ★An toàn ★Tốc độ cao ★Tiện lợi ★Thân thiện với môi trường

19. Các công trình xây dựng tạo nên Shinkansen (kết cấu lộ thiên) ★Cầu cạn khung cứng ★Cầu dầm Nền đất Gabions Tường bê tông Geotextile (Bê tông đúc tại chỗ) ★Phương pháp thi công đất gia tải ★khoét lõm

20. Cầu đường sắt bằng bê tông (Cầu dây văng xiên PC đầu tiên của đường Shinkansen) コンクリート鉄道橋（新幹線初のPC斜張橋）

21. Các công trình xây dựng tạo nên Shinkansen(Đường hầm) Các đường hầm dài nhất thế giới (tháng 10 năm 2004)

22. Đường tà vẹt bê tông không sử dụng đá balat nên ít xảy ra cong vênh đường ray, đảm bảo an toàn chạy tàu và tiết kiệm công bảo dưỡng • Đường tà vẹt bê tông có thể tạo ra mặt ray với độ chính xác cao nhờ tàvẹt có thể vi chỉnh được • Đường tà vẹt bê tông cho phép thi công với năng suất cao, tốc độ nhanh Các công trình xây dựng tạo nên Shinkansen(Đường hầm) Đường rải đá balat Đường tà vẹt bê tông Đường ray Chân ray Đường ray Tà vẹt Tấm bê tông đường ray Đá balat Tầng chèn Mấu Cốt đường bê tông Tà vẹt PC

23. Các công trình xây dựng tạo nên Shinkansen (đường tà vẹt bê tông) Đường tà vẹt bê tông hình khung khu vực lộ thiên Đường tà vẹt bê tông hình khung trong đường hầm

24. Ví dụ về xây dựng nhà ga（Ga Karuizawa – Tuyến Hokuriku）

25. Ga Hachinohe Thiết kế theo hình tượng biển, bến tàu và chim mòng biển

26. Ga Hachinohe Sân ga rộng rãi thoáng đãng

27. Thiết bị điện (Dây tải điện ở ngoài trời)

28. ６．Biện pháp môi trường của đường sắt Shinkansen

29. Hài hòa giữa môi trường và đường sắt Shinkansen 新 幹 線 と 環 境 の 調 和 Tiêu chuẩn môi trường của đường Shinkansen (Thông báo 1) và báo cáo 2) của cục môi trường) Phân loại 種別 Tiếng ồn 1) Chấn động 2) 1) 騒音 Phân loại khu vực 地域区分 Ⅰ - Khu vực chủ yếu là khu dân cư ７０ dB ７０ dB Ⅱ - Khu vực đảm bảo cuộc sống bình thường, không phải loại I ７５ dB ２．Biện pháp giảm thiểu tiếng ổn (1) Toa tàu – Giảm trọng lượng, kéo dài phần che bánh xe, giảm số lượng giá tiếp điện, thu nhỏ, cải tiến giá tiếp điện, làm vỏ bọc cho giá tiếp điện, thiết bị phát hiện trơn trượt và làm sạch bề mặt (2) Đường điện – Dây cáp treo hỗn hợp, giảm khoảng cách dây treo (3) Đường ray – Dài hóa đường ray, nặng hóa đường ray, mài sạch đường ray, đệm đá ballast, tấm bê tông chống rung, tà vẹt đàn hồi, đá ballast giảm thanh (4) Công trình – dầm thép chống ồn, gắn vật liệu chống rung, dầm hóa SRC, không sử dụng dầm thép (5) Tường chống ồn – Tường chống ồn trực tiếp, Tường chống ồn kiểu L ngược, vật liệu hấp thụ âm, tường chống ồn kiểu giao thoa

30. 3．Biện pháp giảm thiểu chấn động • (1) Toa tàu – Giảm trọng lượng • (2) Công trình – Tăng độ cứng của dầm-xà, tăng trọng lượng vật liệu • (3) Nền móng – Tường cách ly bê tông, tường cách ly Uretan, thay đổi hình dạng rãnh trống, cải tạo nền móng • Những giải pháp khác • (1) Sử dụng đất đai – Thiết lập vùng đệm, chỉ định khu vực sử dụng • (2) Giải pháp chống thiệt hại – Chống ồn nhà cửa, chống rung nhà cửa

31. 標準タイプ防音壁 Chống ồn kiểu tiêu chuẩn Chống ồn kiểu chữ L ngược 逆Ｌタイプ防音壁 Sử dụng tấm chắn trong suốt phía trên Chất liệu hấp thụ âm 吸音材 上部に透明板を用いたタイプ Hài hòa với môi trường (Tường chống ồn)

32. ７．Hiệu quả xây dựng đường sắt Shinkansen

33. Hiệu quả xây dựng đường sắt Shinkansen Shinkansen với khả năng vận chuyển nhanh, an toàn, chắc chắn vượt trội và tính thân thiện với môi trường đã đóng góp vào việc kích thích sự phát triển của khu vực Hiệu quả • Hiệu ứng lan tỏa về kinh tế • => Hiệu ứng khi xây dựng • Các doanh nghiệp mở rộng sản xuất: tập trung vào các doanh nghiệp xây dựng, chế tạo xe máy • Kích thích nền kinh tế nhờ vào việc trang bị hạ tầng tại khu vực quanh nhà ga • => Hiệu ứng sau khi khánh thành • Gia tăng dân số, văn phòng …. Tăng mức tiêu thụ, mức thuế • Gia tăng khách du lịch • Tăng khả năng thu hồi vốn của doanh nghiệp vận tải đường sắt • Việc tăng năng lực vận chuyển và giảm thời • gian đi lại dẫn đến việc tăng số luợng người dùng ngành đường sắt và tăng lợi nhuận • (ngoại trừ đường Sanyo) là 300km/h • (gấp 2 lần đường sắt truyền thống) • Khoản tiền thuê đường sắt trả cho Cơ quan xây dựng đường sắt và kỹ thuật giao thông nằm • trong phạm vi lợi ích của doanh nghiệp vận tải • đường sắt Đặc điểm • Vận chuyển nhanh => Giảm rất nhiều thời • gian vận chuyển • Tốc độ vận hành tối đa hiện nay (ngoại trừ đường Shinkansen Sanyo) là 300km/h (gấp 2 lần đường sắt truyền thống) (2) Tính an toàn => Từ khi khánh thành đường Shinkansen Tokkaido, [tai nạn chết người là 0] (năm 1995, tại ga Misima có tai nạn chết người do nhảy tàu) (3) Tính chắc chắn => Vượt trội so với ô tô và máy bay về vận hành đúng giờ (4) Đặc tính môi trường => Hiệu suất năng lượng cao, thải ít khí CO2, nguyên nhân gây ra hiện tượng ấm lên của trái đất

34. Gia tăng số người sử dụng đường sắt nhờ xây dựng đường Shinkansen Hokuriku Shinkasen (Takazaki~Nagano) Số người sử dụng trung bình 1 ngày (người/ngày) Trước khi khánh thành (4/1999~ 9/1999) Năm thứ 2 sau khi khánh thành (4/2001~ 3/2000) Năm thứ 1 sau khi khánh thành (4/2000~ 9/2000) Năm thứ 4 sau khi khánh thành (4/2001~ 3/2002) Năm thứ 3 sau khi khánh thành (4/2000~ 3/2001) Năm thứ 5 sau khi khánh thành (4/2002~ 3/2003) Năm thứ 6 sau khi khánh thành (4/2003~ 3/2004) Năm thứ 7 sau khi khánh thành (4/2004~ 9/2005) ※Sô liệu về trước và năm thứ nhất sau khi khánh thành lấy từ [Tin tức JR Đông Nhật Bản] ※Sô liệu của các năm thứ 2-6 lấy từ [Đường sắt nhìn từ các con số 2005], số liệu của năm thứ 7 lấy từ [Điều tra thông kê đường sắt của Bộ đất đai hạ tầng và giao thông Nhật bản] Kyusyu Shinkasen (Sinyatsushiro~Kagosima) Số người sử dụng trung bình 1 ngày (người/ngày) Tohoku Shinkasen (Morioka~Hachinohe) Số người sử dụng trung bình 1 ngày (người/ngày) Trước khi khánh thành (12/2001~ 11/2002) Năm thứ 2 sau khi khánh thành (12/2003~ 11/2004) Năm thứ 3 sau khi khánh thành (12/2004~ 11/2005) Năm thứ 1 sau khi khánh thành (12/2002~ 11/2003) Năm thứ 2 sau khi khánh thành (13/3/2005~ Trước khi khánh thành (13/3/2003~ Năm thứ 1 sau khi khánh thành (13/3/2004~ Từ [Tin tức JR Kyusyu] Từ [Tin tức JR Đông Nhật Bản]

35. Mở rộng phạm vi đi lại nhờ đường sắt Shinkansen Hokuriku Shinkansen (Takasaki~Nagano) Thời gian đi lại giữa Tokyo-Nagano Mở rộng phạm vi đi lại từ Tokyo 440.000 người → 1.640.000 người (đi lại trong 3 giờ) Trước khi khánh thành 2 giờ 56 phút Sau khi khánh thành 1 giờ 23 phút Tohoku Shinkasen (Morioka~Hachinobe) Thời gian đi lại giữa Tokyo-Hachinobe Mở rộng phạm vi đi lại từ Tokyo 340.000 người → 540.000 người (đi lại trong 4 giờ) Trước khi khánh thành 3 giờ 33 phút Sau khi khánh thành 2 giờ 56 phút Kyusyu Shinkasen (Sinyatsushiro~Kagosima) Thời gian đi lại giữa Hakata-Kagoshima Mở rộng phạm vi đi lại từ Hakata 130.000 người → 980.000 người (đi lại trong 3 giờ) Trước khi khánh thành 3 giờ 40 phút Sau khi khánh thành 2 giờ 12 phút

36. Sự phát triển của khu vực nhà ga nhờ xây dựng đường Shinkansen Ga Sakudaira tuyến Shinkansen Hokuriku Trước khi xây dựng • Thực hiện việc điều chỉnh quy hoạch đất đai cùng với việc • xây dựng đường sắt Shinkansen • Số nhà dân xây mới là khoảng 60 hộ • (Sau 5 năm khánh thành) • Số người thường xuyên sử dụng ga Sakudaira tăng gấp • khoảng 3 lần (Sau 7 năm khánh thành) Sau khi khánh thành 4 năm Ga Sakudaira Tình trạng xây dựng khu vực ga Nghỉ ngơi, giao lưu Văn phòng, chỗ đậu xe Cửa hàng, nơi giải trí Nhà ở, các loại khác