Design Load : Dead Loads Vertical Live Loads Mooring Loads Berthing Loads Seismic Loads

1. Design Load : Dead Loads Vertical Live Loads Mooring Loads Berthing Loads Seismic Loads Perhitunganbebandesain : bebandesainpadakomponen-komponenstrukturpelabuhanselamamasapelayanannya (service life).

2. Dead Loads • Merupakanbebanmatitermasukberatdarisemuakomponen-komponenstrukturpelabuhandanstrukturpenunjangseperti: - Jaringanpipa, - Peralatan mooring, - Susunantangga (railings), - Bangsalataugudang, - Peralatan transfer kargoygdiam • Perhitunganbebanmatidarikomponenstruktur yang adasaatkinidanmasadepan

3. Dead Loads • Besarbebanmatirelatiflebihkecildibandingbebandesain total pelabuhan. • Beratjenis yang digunakandalamperhitunganbebanmatidiambildariberatjenis material komponenstruktur. - material betonbertulang - material bajaberulirataubajapolos - material besi, kayu, aluminium, aspal, dll

4. Vertical Live Loads • Mencakupbebanvertikal yang bergerak, misalnya : • beratperalatan yang bergerak, • barangmuatanygdipindahkan, • bebanrodadaritrukdanderek • beratderek yang bergerak(mis. rubber-tired cargo handling equipment, rail-mounted gantry crane)

5. Vertical Live Loads • Besarbebanvertikal yang bergerakberkisar 48 – 58 kPauntuk terminal kontainer, atau 5 – 7 kPauntukmenanggungalat-alat yang relatiflebihkecil. • Besarbeban yang ditanggungjalur rail diatas gantry container crane : 290 – 730 kN/m. • Faktorbeban impact ditambahkanpadaalat-alat yang beroda, mis. Faktorbeban impact 15% ditambahkanpadabebanbergerakutkrubber-tired vehicles ketikamendesain slab, balokdanpenutup pile (pile cap) dan 20% utksteel-wheeled vehicles ketikamendesainbalokpenopangnyasaja.

6. Vertical Live Loads • Apabilaantara slab dekdenganrodamesinada material atau pavement lebihdari 0.5, faktorbeban impact diabaikan. • Padatipedermagaterbuka (open structure), bebandarigayaangkat (gayaapungdanslamming force) padadermagadengantinggidekygrendahdantereksposolehgaya gelombangperludiperhitungkan.

7. Mooring Loads • Bebanpadatalitambatan (mooring line) berasaldari : angin, arus, gelombangakibatangindangerakankapal, perbedaanpasangsurut, danseiche. - Duakasusbebananginpadakapal yang ditambatkanpadasuatuposisitambat yang tetap(fixed mooring position): 1. Survival condition: 25 – or 50-year return period, 30-s duration wind speed. 2. Operational condition

8. Mooring Loads Operational condition: wind speed from an operational wind rose. Wind speed > Operational wind speed, cargo transfer operations are terminated. A typical wind rose

9. Data kecepatanangin • Data kecepatananginberdurasi 30 s menampilkanbesarkecepatanmaksimumtahunandanarahnyaselamasatuperiodeulang (return period). • Data kecepatanangin yang tersediamerepresentasikankecepatananginmaksimumdiberbagaiarah. Hanyasatu data kecepatanangindianggapkecepatananginsamadiberbagaiarah (kecualisatuarahlebihdominandibandingarah yang lain). • Jika data kecepatanangin yang bukanberdurasi 30 s yang diberikanpadaelevasi 10 m diataspermukaan air, maka data iniharusdisesuaikan.

10. Data kecepatanangin • Data kecepatananginberdurasi 30 s menampilkanbesarkecepatanmaksimumtahunandanarahnyaselamasatuperiodeulang (return period). • Data kecepatanangin yang tersediamerepresentasikankecepatananginmaksimumdiberbagaiarah. Hanyasatu data kecepatanangindianggapkecepatananginsamadiberbagaiarah (kecualisatuarahlebihdominandibandingarah yang lain). • Jika data kecepatanangin yang bukanberdurasi 30 s yang diberikanpadaelevasi 10 m diataspermukaan air, maka data iniharusdisesuaikan.

11. Pengkoreksian data kecepatanangin • Koreksi data kecepatananginpadaelevasih meter : Vw = Kecepatananginpada elevasi 10 meter (knots) vw = Kecepatananginpadaelevasi h meter (knots) h = elevasidaripermukaan air • Koreksi data kecepatananginpadaperiodet second: Vt=30s = Kecepatananginpada periode t = 30s (knots) vw = Kecepatananginpadaperiode t meter (knots) ct = Faktorkoreksikecepatanangin

12. GrafikFaktorKoreksiKecepatanAngin

13. Guidelines for Computing Wind Loads • British Standard Code of Practice for Maritime Structure (British Standards Institution, 1984) untukperhitunganbebananginpadasemuakapal yang berbentuk tanker. • American Society of Civil Engineers (ASCE, 1988a) untukperhitunganbebananginpadatongkangataukonfigurasikapalselain tanker. • Navy’s Mooring Design Manual (1998) untukperhitunganbebananginpadasemuabentukkapal.

14. BebanArus • Pengambilan data arusharusdenganpengukuran real-time padasuatuperiodewaktu. • Gaya danmomenarusdihitungberdasarkankecepatanarus rata pada draft kapal. Vc = Kecepatanarus rata (knots) T = draft kapal (m) vc = Kecepatanarussebagaifungsidarikedalaman (knots) s = Kedalaman air diukurdaripermukaan (m)

15. BebanArus • Jikaprofilkecepatanarustidakdiketahui, kecepatanaruspadasuatukedalaman air dikoreksiolehsuatufaktor. Diperolehkecepatanarus rata-rata yang ekuivalenpadasuatu draft kapal. • Guideline untukperhitunganbebanaruspadakonfigurasikapal yang berbeda-beda

16. GrafikFaktorKoreksiKecepatanArus

17. Wind-induced Wave Load • When wind-induced wave period is more than 4s, a dynamic mooring analysis needs to be performed. • Structure loads on a fender system is based on the first order wave-induced vessel motion. • A vessel and mooring line is modeled as a linear spring system using an effective spring constant for the fender system. • Froude-Krylov method to calculate wave excitation forces, vessel is modeled as a rectangular box.

18. Berthing Loads • Dihitungdalambesarnyaenergi yang ditransferdarienergikinetikkapalkeenergipotensial yang didisipasiolehsebuahsistem fender. • Reaksisistem fender memberikanbebanhorisontal yang besarpadastruktur. • Komponenlongitudionaldanvertikaldarigayaakibatkapalbersandar (berthing force) dihitungdarikoefisiengesekanantarakapaldan fender

19. KoefisienGesekanantaraKapaldan Fender F = Komponen longitudinal atauvertikaldari berthing force µ = Koefisiengesekan N = maximum berthing force