Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego
Download
1 / 27

Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego - PowerPoint PPT Presentation


  • 89 Views
  • Uploaded on
  • Presentation posted in: General

Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego. Zagadnienie 1. Proces remontu statku powietrznego. Naprawa (remont) SP jest to przywracanie wartości użytkowej przez całkowite lub częściowe usunięcie zużycia lub uszkodzenia.

loader
I am the owner, or an agent authorized to act on behalf of the owner, of the copyrighted work described.
capcha

Download Presentation

Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Presentation Transcript


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego

Zagadnienie 1. Proces remontu statku powietrznego.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Naprawa (remont) SP jest to przywracanie wartości użytkowej przez całkowite

lub częściowe usunięcie zużycia lub uszkodzenia.

Remont jako proces jest elementem eksploatacji statków powietrznych.

SP mogą być eksploatowane w następujących systemach organizacyjnych:

a) z remontem głównym;

b) według stanu technicznego;

c) według poziomu niezawodności.

SP eksploatowane w systemie z naprawą główną mają określony resurs, czyli

maksymalnie dopuszczalny czas pracy (określany liczbą godzin lotu), w którym

zapewnia się ich niezawodną pracę – o ile przestrzegane są zasady eksploatacji.

Wyróżnia się resursy:

a) międzyremontowy;

b) całkowity (zwany też technicznym).

Po wypracowaniu resursu międzyremontowego SP musi przejść remont główny

(kapitalny), który przywraca mu początkowe wartości użytkowe - i tak kolejno do

czasu wypracowania całego resursu technicznego.

Wypracowanie resursu technicznego oznacza wycofanie SP z eksploatacji i

poddanie go kasacji niezależnie od jego stanu technicznego.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

SP eksploatowane w systemie wg stanu technicznego są naprawiane gdy

zachodzi faktyczna konieczność takiej naprawy. Taka forma eksploatacji wymaga

możliwości kompleksowego określania stanu technicznego sprzętu – co zmusza

konstruktorów projektujących SP do opracowania możliwości ciągłej kontroli jego

stanu technicznego, jak i modułowej budowy SP - która umożliwia szybką wymianę

zużytych lub uszkodzonych części, podzespołów i zespołów w warunkach takich

jakie istnieją w miejscu eksploatacji sprzętu.

Remonty statków powietrznych dzielimy na:

a) remonty główne – wykonywane po wypracowaniu przez SP pełnego okresu

(resursu) godzinowego lub w latach eksploatacji przewidzianego dla danego typu

samolotu lub śmigłowca;

b) remont średni – wykonuje się w nakazanych odstępach czasu (lat eksploatacji)

lub po przepracowaniu określonej liczby godzin (nalotu), względnie z powodu

uszkodzeń lub nadmiernego zużycia zasadniczych elementów konstrukcji i

instalacji pokładowych SP.

Liczba remontów głównych i średnich oraz częstotliwość ich wykonania

określają biuletyny resursowe zatwierdzone przez głównego inżyniera lotnictwa.

c) remont komisyjny – wykonywany po uszkodzeniu SP w wyniku jego

nieprawidłowej eksploatacji.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Zagadnienie 2.

Schemat organizacji napraw


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Rys. Schemat organizacji napraw


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

1. Przyjęcie SP do remontu – wykonywane jest przez Grupę Startową

zakładu remontowego, która powinna:

- zapoznać się z uwagami pilota na temat zachowania się samolotu w locie;

- założyć naziemne zabezpieczenia eksploatacyjne na układ awaryjnego

opuszczania samolotu;

- sprawdzić kompletność dokumentacji eksploatacyjnej SP, tj.:

1/ książki płatowca, 2/ książki silnika, 3/ książki osprzętu, 4/ książki radio,

5/ książki uzbrojenia, oraz metryk zabudowanych agregatów;

- sprawdzić w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów

zamontowanych na SP;

- wykonać przegląd płatowca i silnika w zakresie obsługi A, B, C;

- wykonać próbę silnika i dokonać rejestracji oraz analizę parametrów,

zakonserwować wewnętrznie silnik;

- sporządzić „Protokół przyjęcia SP” do remontu;

- przekazać SP na wydział remontowy z dokumentacją obiegową Grupy

Startowej wraz z dokumentacją eksploatacyjną płatowca i silnika.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

  • 2. Demontaż statku powietrznego obejmuje:

  • - wybudowę silnika;

  • - demontaż na główne zespoły jak kadłub, skrzydła, usterzenie;

  • demontaż kadłuba polegający na wybudowaniu agregatów i instalacji

  • zamontowanych w kadłubie;

  • demontaż skrzydeł i usterzenia – wybudowanie agregatów i pozostałych

  • elementów instalacji płatowcowych, cięgieł i dźwigni układu sterowania.

  • Mycie konstrukcji płatowca i zdemontowanych elementów

  • (podzespołów, węzłów i detali) obejmuje:

  • usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni zewnętrznych kadłuba,

  • oraz zewnętrznych powierzchni tych zdemontowanych podzespołów i

  • detali - które stanowią zewnętrzną powierzchnię SP;

  • usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni detali mających

  • uszkodzenia tego pokrycia przekraczającego 10 % powierzchni.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

3. Weryfikacja – jest to przegląd konstrukcji w celu określenia, które z

elementów nadają się do dalszej eksploatacji bez napraw, które wymagają

naprawy, a które do naprawy się nie nadają i muszą być wymienione na

nowe bądź naprawione z części zapasowych. Weryfikację przeprowadza

się poprzez:

- przegląd wzrokowy stanu zewnętrznego powierzchni;

- pomiar zużycia i odkształceń;

- pomiar głębokości korozji i erozji;

- określenie twardości materiałów;

- badanie szczelności /zbiorniki paliwowe, przewody instalacji, itp./;

- kontrole defektoskopowe węzłów, części i fragmentów konstrukcji

narażonych na działanie dużych obciążeń /np. elementy podwozia, węzły

połączeniowe kadłuba ze skrzydłami i usterzeniem/.

Kontrole defektoskopowe przeprowadza się w celu wykrycia takich

uszkodzeń, jak pęknięcia głębokie i powierzchniowe których nie można

wykryć gołym okiem. W tym celu wykorzystuje się:


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

- defektoskopię kolorową – polega na pomalowaniu płynem czerwonym

„przenikliwym” elementu lub miejsca podejrzanego o pęknięcie,

a następnie po kilku sekundach płyn zmywa się zmywką i nakłada płyn

biały „wywołujący”. Pozostałe w pęknięciach resztki płynu czerwonego

zostają wywołane na białym tle, dając w ten sposób obraz i długość

pęknięcia widziany nie uzbrojonym okiem.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

- defektoskopia promieniami Roentgena – polega na przepuszczeniu

wiązki promieni przez badany przedmiot. Pod przedmiot podkłada się

kliszę fotograficzną w miejsce które chcemy zbadać.

Pod wpływem promieni X klisza zostaje naświetlona z wyraźnie

uwidocznionym pęknięciem.

- defektoskopia luminescencyjna – polega na wykorzystania właściwości

świecenia niektórych przedmiotów podczas padania na nie światła.

Badaną część zanurza się w tzw. „luminoformie” (mieszanina nafty i

oleju), który jest przenikliwy i przedostaje się w najmniejsze szczeliny.

Po opłukaniu w wodzie i wysuszeniu przedmiotu luminoform pozostaje

w szczelinach, a po obsypaniu części tlenkiem magnezu wydobywa się na

powierzchnię i pod wpływem promieni świetlnych wyraźnie świeci,

obrazując długość i kształt pęknięcia.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

- defektoskopia magnetyczna – stosowana do materiałów ferromagnetycznych.

Wykorzystuje się tu zjawisko przewodności strumienia magnetycznego przez

sprawdzany przedmiot i zaburzenia pola magnetycznego w przypadku istnienia

wady zewnętrznej lub wewnętrznej.

Na skutek istnienia przerw w materiale wytwarzają się lokalne bieguny

magnetyczne, które powodują zaburzenia strumienia magnetycznego w postaci

rozproszenia i zmiany kierunku linii sił pola magnetycznego.

Jeżeli na badany przedmiot będący pod wpływem pola magnetycznego nałożymy

zawiesinę z proszkiem magnetycznym, to zobaczymy wyraźnie układ linii

magnetycznych.

Rys. Kontrola na defektoskopie magnetycznym

1, 3/ bieguny przyrządu: 2/ badany przedmiot


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

- defektoskopia ultradźwiękowa – polega na wykorzystaniu do badań

drgań sprężystych o częstości powyżej 16Hz. Zjawisko to polega na

wytworzeniu, wysłaniu i odebraniu odbitych impulsów oraz porównaniu ich

ze wzorcem. W momencie pojawienia się wady obraz zostaje

zniekształcony impulsem odbitym od wady materiałowej /uszkodzenia/.

Rys. Defektoskop ultradźwiękowy

1, 2/ generator i nadajnik impulsów; 3/ głowice; 4/ wskaźnik

oscyloskopowy; 5/ ekran wskaźnika; 6/ wykryta wada materiałowa.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Rys. Schemat organizacji napraw


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

4. Naprawa części, podzespołów i zespołów – wykonuje się zgodnie z

opracowanymi i wydanymi przez producenta statku powietrznego

technologiami remontu.

Naprawa obejmuje:

1/ regenerację części – mającą na celu usunięcie uszkodzeń, wypracowań elementów oraz uzyskanie pierwotnych kształtów i wymiarów części poprzez nakładanie metalu metodą napawania, galwaniczno-techniczną /chromowanie/, lub metalizacji natryskowej;

2/ usuwanie drobnych uszkodzeń, powierzchniowych pęknięć do 0,1mm, okaleczeń, wżerów korozji za pomocą pilników, frezów, skrobaków, tarcz szlifierskich i polerskich;

3/ sprawdzenie /i ewentualne odtworzenie/ szczelności remontowanych

podzespołów i detali, w tym zbiorników integralnych konstrukcji.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

5. Kompletacja – jest to magazyn części podzespołów naprawionych i

części zamiennych. Wszystkie części po naprawie i regeneracji wraz z

detalami które zostały wprowadzone na miejsce elementów zużytych i

zbrakowanych, kompletuje się w oddzielnym pomieszczeniu.

Kompletację przeprowadza się według numeru samolotu /najczęściej/,

albo elementami, podzespołami i zespołami według czasu pracy.

Wszystkie części po ukompletowaniu trafiają na stanowiska montażu

/gniazda montażu zespołów/.

6. Montaż – wykonuje się zgodnie z technologią montażu danego typu SP,

w której wyszczególnione są kolejno wszystkie operacje montażowe.

Montaż SP dzieli się na:

- montaż podzespołów i zespołów – gdzie następuje montaż zespołów SP

takich jak skrzydeł, przedniej i tylnej części kadłuba, podwozia, usterzenia;

- montaż ostateczny – gdzie następuje połączenie w jedną całość zmontowanych zespołów i sprawdzenie poprawności działania wszystkich instalacji płatowcowych przy zasilaniu z naziemnych źródeł zasilania.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Montaż statku powietrznego w trakcie remontu odbywa się z wykorzystaniem

metody montażu gniazdowo-potokowego.

Montaż podzespołów odbywa się na wydziałach specjalistycznych: osprzęt

na wydziale osprzętu, wyposażenie radiowe na wydz. radia, agregaty płatowcowe i

silnikowe na wydziale agregatów itp., a podzespoły i zespoły SP montowane są na

wydziale montażu płatowca w poszczególnych gniazdach montażu.

Końcowy proces montażu czyli montaż ostateczny również może odbywać się

w gniazdach – przy małej ilości SP, bądź na linii montażowej w formie potoku –

przy większej ilości montowanych SP.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Końcowy proces montażu samolotów MiG-29 w WZL-2


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Montaż ostateczny samolotów MiG-29 w WZL-2


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Montaż końcowy Boeinga


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

7. Niwelacja – wykonuje się w celu sprawdzenia prawidłowości położenia

głównych elementów SP względem siebie oraz kątów wychylenia jego

powierzchni sterowych po ich remoncie lub wymianie, a także w przypadku

informacji od pilota o nienormalnym zachowaniu się SP podczas lotu.

Niwelację wykonuje się zgodnie ze schematem niwelacyjnym

dołączonym do książki płatowca i polega ona na sprawdzeniu geometrii i

symetrii samolotu lub śmigłowca w płaszczyźnie poziomej i pionowej oraz

kątów ustawienia skrzydła, statecznika poziomego, kątów wychylenia

sterów, lotek, klap, kątów wzniosu skrzydła i usterzenia, jak na rys.

W tym celu SP ustawia się na podnośnikach w linii lotu, sprawdza

wypoziomowanie osi poprzecznej i podłużnej, a następnie wykonuje się

pomiary poszczególnych punktów niwelacyjnych rozmieszczonych na

kadłubie, skrzydłach i usterzeniu za pomocą niwelatora.

Uzyskane wartości wpisuje się do schematu niwelacyjnego z podaniem

daty i wykonawców pomiarów.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Rys. Schemat niwelacji samolotu


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

8. Próby SP na ziemi – polegają na sprawdzeniu poprawności działania

wszystkich instalacji płatowcowych podczas pracy silnika, włącznie z

zakresem „dopalanie” na samolotach wyposażonych w dopalacz.

Wykonuje się je na specjalnie przygotowanym stanowisku do prób

naziemnych.

Próby te obejmują:

- sprawdzenie parametrów pracy silnika i jego regulację;

- sprawdzenie pracy instalacji paliwowej;

- sprawdzenie pracy instalacji hydraulicznej;

- sprawdzenie pracy instalacji powietrznej;

- sprawdzenie pracy instalacji tlenowej;

- sprawdzenie pracy wyposażenia osprzętowego;

- sprawdzenie pracy wyposażenia radiowego;

- sprawdzenie pracy wyposażenia uzbrojenia;

- sprawdzenie pracy układów sterowania.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

  • Malowanie płatowca SP – wykonywane jest zgodnie z technologią malowania danego typu SP po prawidłowych próbach na ziemi.

  • Po wykonaniu malowania SP przekazywany jest do Grupy Startowej.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Kontrola pracy silnika samolotu Su-22 przed lotem próbnym


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

Odnowiony Su-22 kołuje na start do lotu próbnego


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

10. Próby SP w locie /oblot/ - wykonywane są przez pilota oblatywacza

zgodnie z „Programem oblotów …” danego typu SP.

W czasie prób sprawdza się charakterystyki lotne SP i prawidłowość

pracy wszystkich instalacji i układów sterowania.

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości następuje usuwanie

usterki lub regulacja i ponowny lot sprawdzający.

Oblot SP potwierdza pilot-oblatywacz odpowiednim wpisem do książki

płatowca i silnika wraz z niezbędnymi parametrami z lotu, odnotowanymi

w „Karcie prób w locie …”.

Po prawidłowych próbach w locie kierownik Kontroli Jakości -

sprawujący obowiązki kierownika prób w czasie oblotu - zezwala na dalszą

eksploatację SP wpisując do książki płatowca:

- datę rozpoczęcia i zakończenia remontu;

- wykaz zabudowanych agregatów i zespołów płatowca;

- okres gwarancyjny eksploatacji SP po remoncie.


Temat 12 monta og lny i pr by statku powietrznego

11. Ekspedycja (przekazanie SP do jednostki wojskowej) – polega na

przekazaniu statku powietrznego przedstawicielowi JW. */ przez Grupę

Startową zgodnie z „Protokołem przekazania …”.

W czasie przekazania przedstawiciel JW. obowiązkowo:

- zapoznaje się z uwagami pilota na temat zachowania się SP w czasie

oblotu;

- sprawdza kompletność dokumentacji eksploatacyjnej płatowca i silnika;

- sprawdza w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów zamontowanych na SP;

- wykonuje przegląd płatowca i silnika w zakresie obsług A, B, C.

- wykonuje próbę silnika z rejestracją parametrów i ich analizą;

- podpisuje protokół przyjęcia SP;

Przekazanie kończy się w momencie gdy pilot JW. wykonuje próbę

naziemną, a następnie przebazowuje SP drogą powietrzną do JW.

*/ przedstawicielem użytkownika SP jest wyznaczona rozkazem dowódcy JW. grupa specjalistów wszystkich specjalności.


ad
  • Login