TEMA 3: IMPLICACIONES URBANAS

1. TEMA 3: IMPLICACIONES URBANAS Contexto físico Contexto jurídico. Contexto social y económico Planeación urbana.

2. Contexto físico

3. Contexto físico

4. Contexto jurídico Toda construcción debe sujetarse a lo establecido en las Leyes y Reglamentos del sitio en el que se construirá.

5. Contexto jurídico Toda construcción debe sujetarse a lo establecido en las Leyes y Reglamentos del sitio en el que se construirá. Derecho de via

6. Contexto social y económico

7. Contexto social y económico

8. Contexto social y económico

9. PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO URBANO PROGRAMA MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO BASICOS PROGRAMAS DE ORDENACIÓN Y REGULACIÓN DE ZONAS CONURBADAS PROGRAMAS REGIONALES DE DESARROLLO URBANO PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE CENTROS DE POBLACIÓN DERIVADOS PROGRAMAS PARCIALES DE DESARROLLO URBANO PROGRAMAS SECTORIALES DE DESARROLLO URBANO SISTEMA NACIONAL DE PLANEACIÓN URBANA

10. LA PLANEACIÓN Y SU DIMENSIÓN TERRITORIAL PAIS FEDERAL SECTOR URBANO, SOCIAL, ENERGÍA, ETC. ENTIDAD FEDERATIVA ESTATAL MUNIICIPIO MUNIICPAL CENTRO DE POBLACIÓN CENTRO DE POBLACIÓN ZONA ESPECÍFICA ZONA DE RESERVA, CRECIMIENTO, (PARCIAL)

11. ÁMBITOS JURÍDICOS Constitución de los Estados Unidos Mexicanos Ley General de Asentamientos Humanos Plan Nacional de Desarrollo FEDERAL Ley de Planeación Ley de Equilibrio Ecológico Plan Nacional de Desarrollo Urbano SECTORIAL Ley Orgánica Ley de Desarrollo Urbano Plan Estatal de Desarrollo Programa Estatal de Desarrollo Urbano Programas de Desarrollo Urbano Programas Sectoriales Programas Parciales Ley Orgánica Municipal Programa Municipal de Desarrollo Programa Municipal de Desarrollo Urbano ESTATAL MUNIICIPIAL CENTRO DE POBLACIÓN PARCIALES O SECTORIALES

12. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS EN PLANEACIÓN Usos: los fines particulares a que podrán dedicarse determinadas zonas o predios de un centro de población; Destinos: los fines públicos a que se prevea dedicar determinadas zonas o predios de un centro de población; Equipamiento urbano: el conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y mobiliario utilizado para prestar a la población los servicios urbanos y desarrollar las actividades económicas; Infraestructura urbana: los sistemas y redes de organización y distribución de bienes y servicios en los centros de población;

13. Reservas: las áreas de un centro de población que serán utilizadas para su crecimiento; Zonificación: la determinación de las áreas que integran y delimitan un centro de población; sus aprovechamientos predominantes y las reservas, usos y destinos, así como la delimitación de las áreas de conservación, mejoramiento y crecimiento del mismo. Conurbación: la continuidad física y demográfica que formen o tiendan a formar dos o más centros de población;

14. El transporte ligero masivo, los autobuses, el metro estará a una distancia ambulante de la mayoría de las casas y negocios. Las metas: - Menos viajes del automóvil - Menos carreteras, distancias más cortas representa más tiempo para la familia y vida en comunidad, así como menos contaminación por automóviles. El tránsito de masa también puede traer a los obreros de bajo ingreso desde los suburbios, y no solo en automóvil, donde el “rico que no trabaja” habita. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO EL TRANSPORTE URBANISMO TRADICIONAL

15. Se saturan las carreteras con el tráfico y su contaminación, debido principalmente a que los planes viales conducen los automóviles hacia las carreteras principales, sin un transporte masivo. Provocando un aislamiento de los complejos residenciales que requieren un viaje del automóvil para casi cada mandado o visita. A menudo se ensanchan las vialidades para aliviar congestión, lo que atrae a más chóferes al área que pronto saturaran, y volviendo a demandar más ampliaciones. Los negocios se reubican de las calles principales tradicionales y se esparcen a lo largo de vialidades anchas diseñadas principalmente para automóviles, por lo que demandan inmensos estacionamientos. Los resultados: En EE.UU un promedio de 2 autos por familia En los suburbios se hace un promedio de 10 viajes en auto por día. En un año un trabajador ocupa el equivalente a 12 semanas laborales al año, en traslados casa-oficina. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO EL TRANSPORTE NUEVO URBANISMO

16. La subdivisión que las redes viales y a menudeo los sitios de estacionamiento de la oficina, frecuentemente sólo conectan con una calle ancha, hostil al trafico peatonal. Los residentes necesitan un automóvil hasta para trasladarse al mandado más simple. Las calles se diseñaron para las sendas del automóvil, inmensos retornos, algunas intersecciones anchas, alguno obliga a refugiarse en un árbol o edificios que bloquean líneas de “descanso” y animan a continuar, ponen en peligro a los peatones y desalientan al uso de la bicicleta. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO ESTRUCTURA VIAL URBANISMO TRADICIONAL

17. Una red vial interconectada distribuye el tráfico uniformemente y hace la andadura fácil ofreciendo las rutas directas entre los puntos. Las calles conectadas alivian el tráfico proporcionándoles las rutas del alternante a chóferes. Con muchas rutas del alternas, las calles pueden ser menos anchas haciéndolos más seguro su cruce y utilización de suelo. Las esquinas de la calle afiladas, calles estrechas, y las intersecciones frecuentes inducen a los chóferes de forma natural ha ir más despacio y estar más alerta. Cada calle sigue una dirección general, norte-sur, por ejemplo y el transito y la orientación es más fácil. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO ESTRUCTURA VIAL NUEVO URBANISMO

18. Generalmente se zonifican y los diseñadores prohíben la construcción de tiendas, restaurantes, u oficinas dentro de los barrios. Algunas características: Un inmensa zona de oficina al lado de un mar de casas al o un centro municipal macizo al lado de un centro de comercial, y no tiendas en el sentido pequeño de comunidad. Más propietarios tienden a extender sus estacionamientos Los niños permanecen dependientes en sus padres para el transporte hasta que ellos alcancen la edad de conducir. Muchas personas mayores de edad, se ven imposibilitadas de ir a una tienda, restaurante, etc. si no cuentan con licencia de manejo URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO MEZCLA DE USOS URBANISMO TRADICIONAL

19. La mezcla de usos en una zonas permite tiendas, restaurantes, oficinas y casas; todos ellos dentro de la distancia ambulante. Con la mayoría de las necesidades de vida cubiertas dentro de la distancia ambulante, menos viajes del automóvil se realizan, aliviando la contaminación y alentando la interacción de la comunidad. Tanto al joven como al anciano o adulto, se les proporciona una medida de independencia, al trasladarse en bicicleta al campo del fútbol o caminando al cine, etc. Permitir apartamentos y oficinas sobre las tiendas garantiza la clientela, así como un espacio para vivir a los residentes de bajo ingreso, y actividad en la acera, una acera ocupada generalmente es una acera más segura. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO MEZCLA DE USOS NUEVO URBANISMO

20. Diseñadores llenan a menudo las subdivisiones enteras de un tipo de residentes ($300,000 para casas aisladas). Zonifican en zonas y a menudo prohíben apartamentos y casas en el mismo desarrollo. Separan a la sociedad bajo límites muy estrechos y las personas pueden desarrollan una intolerancia de aquéllos que son distintos en raza o nivel económico. Dentro del mismo barrio y en ocasiones dentro de la misma cuadra se combina diferentes tipos de alojamientos, casa en fila, la casa aislada, Las personas de niveles del ingreso diferentes se mezclan y pueden convivir. Disminuye la mudanza de familias de una casa en fila a una casa aislada. URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO MEZCLA DE USOS URBANISMO TRADICIONAL NUEVO URBANISMO

21. La tienda y el oficina ubica el estacionamiento en las porciones delante de los negocios, forzando la ubicación de los edificios atrás de la calle y más lejos del peatón. El aparcamiento residencial generalmente está en la calle frontal con las entradas de autos que requieren que la casa se ubique lejos de la acera. El resultando es un patio delantero raramente usado que puede ofrecer un sentimiento de amplitud de la calle que desalienta una interacción amable. El estacionamiento paralelo se ubica a menudo como un riesgo que provoca la mudanza. El estacionando se concentra junto a las restricciones, en espacios detrás de las tiendas, y en los garajes fuera de las callejas traseras. Estacionando detrás, en lugar de delante de, las tiendas permiten a los edificios estar más cerca de la acera que da la bienvenida al peatón mas amistosamente que una tienda en un mar de asfalto. Las cocheras al ponerlas detrás de las casas permiten acercar las casas a la acera, además de agrandar los traspatios y agregar el interés y un sentimiento de cercamiento a la calle, en donde los nuevos urbanistas buscan amenizar el ambiente peatonal. El aparcamiento en la calle aísla a los peatones del tráfico, anima la vida callejera URBANISMO TRADICIONAL VS. NUEVO URBANISMO ESTACIONAMIENTOS URBANISMO TRADICIONAL NUEVO URBANISMO