slide1
Download
Skip this Video
Download Presentation
KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4. A motorvonati közlekedés fejlődése

Loading in 2 Seconds...

play fullscreen
1 / 31

KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4. A motorvonati közlekedés fejlődése - PowerPoint PPT Presentation


  • 83 Views
  • Uploaded on

KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4. A motorvonati közlekedés fejlődése Előadó: Kisteleki Mihály. 1. Nagyvasúti kezdetek A vasúti közlekedés feladata a személy- és áruszállítás haszonnal! Az első vasutak profitorientált magánvasutak voltak, a költségek csökkentése evidencia volt.

loader
I am the owner, or an agent authorized to act on behalf of the owner, of the copyrighted work described.
capcha
Download Presentation

PowerPoint Slideshow about ' KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4. A motorvonati közlekedés fejlődése' - latoya


An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript
slide1

KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4.

A motorvonati közlekedés fejlődése

Előadó: Kisteleki Mihály

slide2

1. Nagyvasúti kezdetek

  • A vasúti közlekedés feladata a személy- és áruszállítás haszonnal!
  • Az első vasutak profitorientált magánvasutak voltak, a költségek csökkentése evidencia volt.
  • A vasúti közlekedés kezdetén a lóvontatást felváltó drága (legjobb esetben 5% hatásfokú) gőzmozdonynál a minél nagyobb vonategység volt a gazdaságos, de a személyszállítási feladat ezt nem mindig tette szükségessé.
slide3

2. Városi vasúti előzmények

  • A városi közúti és az elővárosi vasutaknál a sűrűbb közlekedés már a kezdetekben igényelte a motorkocsit-, amely a kapacitásbővítés érdekében szintén pótkocsit vontatott.
  • Később megjelent a motorvonat (amit itt csuklós villamosnak hívnak), de kezdetben ott is előfordult a mozdonyos üzem. Ez azonban a közúti villamosnál a 19. és 20. század fordulóján, a budapesti HÉV-nél csak a 60-as évekre tűnt el.
slide6

3. Mellékvonali közlekedés I.

  • A kisebb forgalmú mellékvonalakon vezették be a költségcsökkentés jegyében a vegyesvonatokat, ezek azonban az utasoknak elfogadhatatlan szolgáltatást eredményeztek.
  • A gőz-, majd belsőégésű motoros önjáró motorkocsik a 20. század elején (1902. ACSEV, majd 1903. MÁV) pályára léptek.
  • Az akkori hazai járműgyártó ipar gyorsan reagált a kihívásra. Az első 3 évben Weitzer János aradi vagongyára, a Ganz és a győri Magyar Vagon és Gépgyár is megjelent az új járműtípussal a magyar vasúti mellékvonalakon.
slide12

3. Mellékvonali közlekedés II.

  • A mellékvonalakon a motorkocsis üzem a mai napig jól szolgálja a jelentkező személyszállítási igényeket,
  • Ezen a területen az üzemeltetett járművek folyamatosan összhangban vannak a személyszállítási szolgáltatás üzleti koncepciójával
  • A 20. század elején a hazai járműgyártó ipar meg tudott felelni a vasút ezirányú igényeinek.
  • A magyar járműgyártás későbbi szereplése ezen a területen vegyes megítélést érdemel, az MD motorvonat sem felelt meg az eredeti kiírásnak (150 darab motor+pót+vezérlőkocsi összeállításra vonatkozott a MÁV 1967-es ajánlatkérése).
  • A Bz motorkocsik beszerzése idején is a hazai ipar volt az elsőként felkért szállító, de akkor már itthon nem volt jó megoldás az adott feladatra.
slide13

4. Fővonali közlekedés korábban I.

  • A fővonali személyszállításban a mozdonyos vontatáshoz képest mennyiségileg csak kisebb jelentőségű motorvonat/motorkocsi fejlesztés valósult meg az 1930-as évektől kezdődően.
  • A gőzvontatás gazdaságosabb kiváltását szolgálták a fő/mellékvonali „vontató” motorkocsik, amelyek továbbra is személykocsikat továbbítottak a kisebb befogadó-képességet igénylő vonatoknál.
  • Itt jelentős motiváció volt a Ganz-gyár ebbéli sikeressége és az exporthoz szükséges hazai referencia igénye is.
  • Az Árpád motorkocsi különleges szerepe.
  • Ezek a járművek a szárnyvonalak, illetve a fővonali kis vonatok járművei voltak, korlátozott darabszámban.
slide17

4. Fővonali közlekedés korábban II.

  • A fővonali nagy személyvonatok mozdonyos vontatással közlekedtek sok kocsival és lehetőleg ritkán.
  • A szocialista vasút elsősorban az áruszállításra koncentrált (132 millió tonna/év!), a kapacitási gondokat a személyvonatok darabszámának bekorlátozásával kezelte.
  • A szolgáltatási feladatot is meghatározó alapelv volt ebben az időben: ”A vasút feladata a nagytömegű áru- és személyszállítás megoldása”. Ebben a mondatban a feladatok sorrendje is fontos!
  • A villamos vontatásnál a 70-es évekig szóba sem jött a motorvonatos megoldás. Itt is fennállt, - de negatív előjellel - a hazai ipar motivációja: nem volt 50 periódusú megoldás a félvezetők megjelenéséig.
slide18

4. Fővonali közlekedés korábban III.

  • A II. világháború előtt a MÁV villamos motorkocsi fejlesztését is megrendelte a magyar ipartól, de csak a jóval a háború után, 1955-ben készült el a Cavill sorozatjelzésű kísérleti jármű.
  • Sikertelen kísérlet volt, de dicséret a Ganz villamossági gyárnak és a járműszekrényt készítő Dunakeszi Vagongyárnak.
  • A mai magyar nagyvasúti hálózaton az első motorkocsi egy hagyományos HÉV vasútvállalat Rákospalota-Veresegyház- Vác (- Gödöllő) hálózatán jelent meg 1911-ben. Ez a hálózat váltakozó áramú, csökkentett periódusú villamosítási rendszerrel rendelkezett.
slide20

5. A közúti közlekedés rohamos fejlődésének hatása a vasúti személyszállításra

  • A 60-as, 70-es években Nyugat-Európában, majd nálunk 10-15 évvel később megindult a rohamos motorizáció. Az egyéni gépkocsi-közlekedés dinamikus hatást gyakorolt a társadalmi mobilizációra.
  • Mit reagálhat erre a vasút? A választék bővítése és a szolgáltatás minőségének javítása lehet az egyetlen lehetséges válasz a kihívásra.
  • A magyar vasúti hálózat sűrű, de viszonylag kis kapacitású és lassú közlekedésre alkalmas.
  • A személyszállítás piaci sikereinek ezért a gyorsabban mozgósítható elemei: A menetrenddel kihasználni az infrastruktúra maximumát és az ehhez a feladathoz illesztett új járműtípusokat beszerezni.
  • Integrált, ütemes menetrend. Ehhez nem egyszerű járműpark-csere szükséges tehát, hanem személyszállítási koncepció-váltás.
slide21

6. Az új szolgáltatási koncepció jármű igénye I.

  • Kis alapegység (a szokásos méretek: 100-350 ülőhely) a gyakoribb közlekedés okán.
  • Műszaki egyszerűség és megbízhatóság.
  • Nagy fajlagos teljesítmény, nagy gyorsulás és lassulás (részben az infrastruktúra hiányainak pótlására)
  • 2, vagy 3 szerelvény gyors össze- és szétkapcsolásával a változó utazási igények gyorsan követhetők legyenek.
  • Klímatizált utastér.
  • Gyors utascserét biztosító, oldalanként minél több kétszárnyú, tágas ajtó.
  • A mozgássérültek által is használható, környezetkímélő zárt WC.
  • „Egyterű” belső kialakítás, amely lehetővé teszi az utasok kényelmes belső mozgását, nagyobb biztonságát, a fűtés egyenletesebb szabályozását, valamint az utastér kamerás ellenőrzését.
slide22

6. Az új szolgáltatási koncepció jármű igénye II.

  • Alacsony,- illetve a peronok magasságához illesztett,- padlószint a vonat csaknem teljes hosszában, lépcsőmentes utastér.
  • Tisztább vasút-menti külső környezet. A villamos fékezés egyrészt a felvett energia jelentős részét visszatáplálja a felsővezetékbe, másrészt elmarad a féktuskó-por és a fékezési zaj.
  • A motorvonat „több célú terében” babakocsi, kerékpár, síléc, mozgáskorlátozottak kocsija, vagy bármi egyéb csomag elhelyezhető.
  • A mozgáskorlátozottak ki- és beszállását a vonat-kísérő személyzet által kezelt hidraulikus emelő teheti könnyebbé.
  • A járműveken műholdról vezérelt, kívül és belül látható, valamint hangos utastájékoztató berendezés.
  • A járművek kívül-belül esztétikus kivitele egyben lehetővé és könnyűvé teszi a takarítást.
slide23

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? I.

  • 1988-ban állt üzembe a BDV motorvonat, amely a hazai ipar akkori lehetőségeinek felmérésével, az adottságokra épült.
slide24

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? II.

  • A 90-es évek elején a motorvonat-típus korszerűsítésével (elsősorban az egyedi tengelyhajtás megvalósításával, sőt IC változat kialakításával) a motorvonat-típusból további 2 darab elővárosi és 3 IC motorvonat készült.
slide25

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? III.

  • 13 darab, majd később további 10+8 darab Siemens gyártmányú DESIRO motorvonat a kisebb befogadó képességű iker motorkocsik kategóriájába tartozik és a városközi gyorsvonatok (interrégió) belső kialakításának megfelelő kivitelben készült.
slide26

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? IV.

  • A volt Szovjetunió adósságainak részbeni rendezése keretében került sor a 63-41 sorozatjelzésű (népszerű becenevén UZSGYI) 40 darab iker dízel motorkocsi beszerzésére.
slide27

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? V.

  • A mellékvonali Bz motorkocsi felújításával készült el az iker Bz, egy motorkocsi és egy mellékkocsiból kialakított vezérlőkocsi összeépítésével.
slide28

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? VI.

  • A villamos vontatásnál a kiteljesedés kezdete a 2004-2005-ben lefolytatott közbeszerzési eljárás és annak eredményei voltak. A svájci STADLER cég FLIRT motorvonata nyerte a versenyt 30+30 motorvonat szállítására. A járművek 2007-ben teljes darabszámban forgalomba álltak.
slide29

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? VII.

  • 2006 tavaszán a MÁV beszerzett 10 darab Bombardier gyártmányú TALENT motorvonatot is. A négyrészes járművek két áramrendszerű villamos berendezéssel (25kV/50Hz és 15kV/ 16 2/3 Hz) rendelkeznek, ezért a Győr-Wien közötti EUROREGIO vonatok kiszolgálását is végzik.
slide30

Összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a személyszállítási üzleti célok és a járműbeszerzési programok végre kezdenek összhangba kerülni!

ad