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Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag

Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag. Axhausen, K.W. (2002) Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch, Europäisches Forum Alpbach, Alpbach, August 2002. Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch. KW Axhausen IVT ETH Zürich

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  1. Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag • Axhausen, K.W. (2002) Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch, Europäisches Forum Alpbach, Alpbach, August 2002.

  2. Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch KW Axhausen IVT ETH Zürich August 2002

  3. Motivation • Stetiges und schnelles Wachstum der Verkehrsleistung im Personenverkehr: • Weiter so ? • oder • Sättigung ?

  4. Blick zurück: Verkehrsleistungsentwicklung, z.B. Frankreich Nach Gruber (1998)

  5. Blick zurück: BSP, Pkw und Telephone (CH)

  6. Blick zurück: Zusammenfassung • Die historisch gesehen extrem hohen Einkommen werden - in Teilen - auf folgende Weise konsumiert: • Verkehrsleistung (Geschwindigkeit) • Mehr (und disperser) Wohnraum • Technisch-vermittelter Kontakt über grosse Distanzen • Längere Leben mit weniger Arbeit • Unabhängigkeit und Isolation

  7. Exkurs: Generalisierte (Nutzer - ) Kosten • Generalisierte Kosten sind die gewichtete Summe aus: • Reisezeiten • Direkte (variable) monetäre Nutzerkosten • Komfort, insbesondere Stress der Unzuverlässigkeit • einer Fahrt (Reise) • Nachfrage ~ Generalisierten Kosten • Generalisierten Kosten ~ f(Leistungsfähigkeit, Nachfrage) • Staatliche Steuern ~ Externen Kosten der Nachfrage

  8. Exkurs Generalisierte Kosten: Singapur

  9. Exkurs: Mobilitätswerkzeuge • Besitz von: • PW, Motorrad • Fahrrad • Zeitkarten des Öffentlichen Verkehrs, einschliesslich Rabattkarten • Weshalb wichtig ? • Nutzer können ihre variablen Kosten selber wählen !

  10. Exkurs: Kfz- und Zeitkartenbesitz Univox: Axhausen (2001)

  11. Exkurs: Mobilitätswerkzeuge Simma und Axhausen (2001)

  12. Pro und contra: Einkommensentwicklung • PW-Besitz und -nutzung haben eine positive Einkommenselastizität • + Weiteres Wachstum der Realeinkommen: • 2-3% Realwachstum • Sinkende Bevölkerungszahlen • - Verschiebung der Einkommensanteile zur Rentenvorsorge und Gesundheit • - Erreichen der Sättigung beim effektiven PW-Besitz (~ 590 pro 1000 Einwohner; ~700 pro 1000 Erwachsene) (5% der Schweizer Haushalte haben heute mehr PW als Erwachsene)

  13. Pro und contra: Zersiedlung • Flächenverbrauch hat eine positive Einkommenselastizität • + Weiteres Wachstum der Entfernungen zwischen den Orten des Alltags • + Mehr Zweitwohnungsbesitz • - Bei sinkender Bevölkerung Sättigung der Distanzen bei Einhaltung der gewünschten Abstände • - Beschränkung des Siedlungsraums und Forcierung der Umnutzung von aufgegeben Nutzungen • - Steigende Preise für gute Lagen • - Qualitätsverluste durch Streulagen (Verlust der Fussläufigkeit)

  14. Pro und contra: Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme • Die generalisierten Kosten der Nutzung des Verkehrssystem steigen mit ihrer Auslastung, d.h. die Nachfrage geht zurück • + Bessere Steuerung erhöht die effektive Leistungsfähigkeit • + Mehr Kapazität wird gebaut • - Die billigen Kapazitäten sind gebaut • Höhere Umweltansprüche der im Durchschnitt reicheren Anwohner, d.h. Tunnel, Überdeckelungen, Ausgleichsmassnahmen etc. • Höhere Steuerungskosten

  15. Pro und contra: Nutzerkosten • Die Nachfrage hat eine negative Kostenelastizität • + Fallende Kosten im motorisierten Verkehr, vor allem mIV und Luftverkehr: • Technischer Fortschritt in der Fahrzeugproduktion • Grössere Einheiten im Luftverkehr • Automatisierung • - Anlastung der externen Kosten zum Zeitpunkt der Nutzung • - Direkte Anlastung der Infrastrukturkosten zum Zeitpunkt der Nutzung • - Knappheitspreise für Energie

  16. Pro und contra: Geschwindigkeiten • Geschwindigkeitsgewinne werden teilweise in zusätzliche Entfernungen umgesetzt • + Zeitaufwendungen für den Verkehr scheinen im Aggregat konstant zu sein • + Bessere Steuerung des Verkehrsablaufs wird die mittleren Geschwindigkeiten sichern/erhöhen (Telematik) • + Verschiebung der Nachfrage zu den schnellen Verkehrsmitteln • - Andere Aktivitäten treten stärken in Wettbewerb mit dem Reisen (Medien, Internet; Gesundheitspflege)

  17. Pro und contra: Soziale Kontakte • Aktionsräume und Verkehrsleistungen wachsen mit zunehmender Mobilität von Personen, Firmen und Gütern • + Stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze/Kundenkreise • + Billige Telekommunikation erleichtert die Koordination und erlaubt die Pflege bestehender Kontakte • + Grössere soziale Netze werden möglich • + Firmengrössen werden weiter zunehmen • - Geringere lokale Verankerung • - Wachsende Kosten für staatliche Dienstleistungen

  18. Pro und contra: Freizeit • Freizeitverkehre (Menge, Verkehrsleistung) wachsen mit sinkenden generalisierten Kosten und wachsenden Zeitbudgets • + Produktivität führt zu sinkenden Lebensarbeitszeiten • + Fortschritte in der Medizin führen zu einer längeren aktiven Lebenszeit • + Die stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze vergrössert die Distanzen • - Wachsende Zahl der arbeitenden Lebensjahre ?

  19. Wie weiter ? • Weitere Nachfrageentwicklung ist steuerbar durch: • Entwicklung der Reisezeiten (Kapazitäten) • Entwicklung der Steuern • Regime der Flächennutzung • aber: • Was sind die Präferenzen der Bevölkerung ? • Was ist politik-ökonomisch machbar ?

  20. Anhang

  21. Literatur • Axhausen, K.W. (1999) Fahrerlaubnisse, PW’s und Abos: Die Dynamik von Erwerb und Nutzung, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 1999, GfS, Zürich. • Axhausen, K.W. (2000) Geographies of somewhere: A review of urban literature, Urban Studies, 37 (10) 1849-1864. • Axhausen, K.W. (2001) Verkehrsmarkt im Gleichgewicht ?, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 2001, GfS, Zürich. • Bundesamt für Statistik (1999) Statistisches Jahrbuch der Schweiz 1998, NZZ Verlag, Zürich. • Dargay, J.M. und J.L. Madre (2000) Car ownership dynamics seen through follow-up of cohorts: A comparison of France and the UK, Vortrag beim 79. Annual Meeting des Transportation Resesearch Boards, Washington, D.C., Januar 2000. • Fishman, R. (1982) Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier, MIT Press, Cambridge.

  22. Literatur • Galor, O. und D.N. Weil (2000) Population, technology, and growth: From Malthusian stagnation to the demographic transition and beyond, American Economic Review, 90 (4) 806-828. • Gruber, A. (1998) Technology and Global Change, Cambridge University Press, Cambridge. • Hise, G. (1997) Magnetic Los Angeles, John Hopkins University Press, Baltimore. • Jacobs, A.B. (1993) Great Streets, MIT Press, Cambridge. • Putnam, R.D. (1999) Bowling Alone: The collapse and revival of American community, Schuster and Schuster, New York. • McShane, C. (1994) Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City, Columbia University Press, New York. • Simma, A. und K.W. Axhausen (Im Druck) Structures of commitment and mode use: A comparison of Switzerland, Germany and Great Britain, Transport Policy. • Widmer, J.P. (2001) Ausgewählte Schweizer Zeitreihen zur Verkehrsentwicklung, Materialien zur Vorlesung Verkehrsplanung, 1.02, IVT, ETH Zürich

  23. Produktivitätswachstum in Westeuropa Galor und Weil (2000)

  24. Ausgabenanteile des Schweizer Durchschnittshaushalts Widmer (2001) 19

  25. Motorisierung in der Schweiz (2000) Mikrozensus 2000

  26. Motorisierung (UK, Frankreich) Daten: Dargay und Madre (2000)

  27. Blick zurück: Lebensarbeitszeit (UK, Männer) Gruber (1998)

  28. Blick zurück: Wohnraumnachfrage (CH) Rumley (1984); Keller

  29. Systemreaktion: Einfluss der Technologie • q,v-Diagramme für deutsche dreispurige Autobahnen

  30. Systemreaktion: Einfluss der Technologie • Knotenpunktsformen unter amerikanischen Bedingungen unter bestimmten Annahmen zur Verteilung der Belastung; einspurig

  31. Kostenindex PW-Erwerb (USA und Niederlande)

  32. Räumliche Strukturen: Portland, OR, etwa 1860 Jacobs (1993) 238 Eine Meile

  33. Räumliche Strukturen: Irvine, CA, etwa 1980 Jacobs (1993) 221 Eine Meile

  34. Räumliche Strukturen: Irvine, CA, ca. 1980 Jacobs (1993) 222 Eine Meile

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