TRAMWAY ET MULTIMODALITE AU SEIN DE L’AGGLOMERATION DE VALENCIENNES

1. TRAMWAY ET MULTIMODALITEAU SEIN DE L’AGGLOMERATIONDE VALENCIENNES

2. Les Transports Collectifs dans le ValenciennoisPDU et TCL’agglomération de ValenciennesLes besoins de déplacementLa problématique de restructurationLe réseau 2006Les problématiques d’ExploitationDifficultés techniques, commerciales, humainesLa régulation des lignes

3. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois PDU & TC Le Plan de Déplacements Urbains définit « les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement ». Objectif 2010 : un usage des transports collectifs supérieur de 30% / 1998 d’où actions volontaristes en matière : - d’offre TC - d’intermodalité - d’information - de sûreté - de tarification

4. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois L’agglomération 2 communautés d’agglomération 75 communes 350 000 habitants 600 km2

5. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Les besoins de déplacements ° La commune de Valenciennes représente : - 12% de la population - 25% des destinations en bus (source : enquête OD 2002) - 53% des déplacements domicile-travail (Valenciennes et sa silhouette urbaine). Valenciennes est très attractive également pour les motifs loisirs, achats et enseignement. ° Denain, Saint Amand et Condé jouent le même rôle que Valenciennes, à moindre échelle ° Nécessité de répondre à des besoins de desserte urbaine, périurbaine et interurbaine selon les endroits, les jours et les heures.

6. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois La problématique de restructuration • Ne pas tout remettre en cause • Mettre le tramway au cœur de la réflexion : faciliter les échanges bus/tram, tout en évitant les multiples correspondances • Tenir compte de la reconfiguration de la voirie en centre-ville de Valenciennes • Maintenir voire améliorer les temps de parcours • Améliorer la lisibilité du réseau • Mettre en place un réseau hiérarchisé (Tram, Lignes à Haut Niveau de Service, Lignes urbaines, Lignes interurbaines, TAD, TPMR) • et faire profiter toutes les communes de la mise en place du Tramway

7. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Le réseau 2006 • 40 lignes dont : • 1 ligne de tramway • 8 lignes de bus à Haut Niveau de Service • 4 P+R • 4 Pôles d’échanges bus/tram • Un service de Transport à la Demande mis en place sur 3 secteurs du PTU • Une tarification unique

8. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Le tram et les lignes à Haut Niveau de service

9. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Les points de correspondance

10. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Les pôles d’échanges

11. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Les pôles d’échanges

12. Les Transports Collectifs dans le Valenciennois Tram / Bus / TAD… puis TER

13. 

14. La problématique d’Exploitation d’un réseau multimodal • les difficultés techniques • les difficultés commerciales • les problèmes humains

15. Les difficultés techniques Bâtir des horaires des lignes intégrant la problématique des correspondances liées à la multimodalité • Définir un temps de correspondance « idéal » : 3 minutes. • Cibler les créneaux d’heures creuses à faible fréquence : début et fin de journée. Dans la journée, surtout scolaire, l’intervalle de 5 minutes du tramway permet de s’affranchir de ce problème. • Intégrer l’intermodalité avec des partenaires extérieurs tels que la SNCF et assurer des correspondances Tram-Train, la priorité ayant été donnée aux TGV pour PARIS et aux TER vers LILLE

16. Les difficultés techniques (suite) Garantir les conditions de transport antérieures au réseau redéployé : • Eviter tout allongement des temps de trajet, • Assurer les arrivées bus des terminus en centre ville pour 7h30, 8h, 8h30, 9h correspondance tram comprise, la difficulté résidant dans la desserte en antennes : qu’il vienne de l’antenne A ou de l’antenne B, la demande du client est la même et il est donc nécessaire de casser la fréquence pour rapprocher des véhicules, • Eviter les surnombres dans les rames de Tram gagnant le centre-ville en faisant arriver les bus aux mêmes horaires aux pôles d’échanges,

17. Les difficultés techniques (suite) • Assurer les retours vers toutes les antennes de tous les terminus entre 16h30 et 19h00 en minimisant les temps d’attente, ce qui pose les mêmes problèmes qu’à l’aller, • S’assurer que le niveau de service offert correspond aux charges précédemment dénombrées dans les bus en s’appuyant sur une offre améliorée sur les lignes régulières

18. Pour y parvenir, tous les graphiques horaires des lignes ont été établis autour des horaires de tramway :

19. Les difficultés techniques (suite) Réaliser l’offre et l’adapter en s’appuyant sur toutes les données d’exploitation (humaines ou statistiques) • Corriger les temps de trajet bus, éprouvés de longue date, mais fortement modifiés par des habitudes de circulation nouvelles pour fiabiliser les correspondances et les temps de trajet, • Ajuster la capacité de prise en charge selon les créneaux horaires et les lieux en jouant sur les types de matériels • Retoucher les itinéraires de certains supplémentaires ou même de réguliers pour être là où les clients nous attendent • Maintenir la desserte des gros établissements scolaires hors centre ville

20. Les problèmes commerciaux La rupture de charge et les correspondances forcées aux pôles d’échanges • L’éclatement d’un pôle d’échanges central, la gare du HAINAUT, en une « multitude » de pôles où nos clients sont contraints à une attente pour atteindre leur destination finale. L’éloignement du centre ville et du cœur administratif et scolaire • La situation de la gare routière centrale au cœur de la ville permettait le recours à un mode de transport unique et une fin de trajet à pied. Le tramway remplace avantageusement le bus pour les déplacements intra-muros car il dessert les points les plus attractifs : la gare, l’avenue CLEMENCEAU, la place d’Armes, la sous préfecture. Mais les déplacements de nos clients dépassent largement le cadre intra-muros.

21. Les problèmes commerciaux (suite) • la durée de la validité du titre de transport dans le cadre de correspondances • La possibilité de déplacements multiples en cours de journée des abonnés

22. Les problèmes humains L’éclatement du pôle d’échanges central en 4 pôles : St WAAST, ANZIN Hôtel de Ville, Gare SNCF et Université a généré: • Des nouveaux modes de relève des conducteurs : autrefois toutes organisées à la gare, elles ont maintenant lieu indifféremment sur ces points et parfois en d’autres points d’arrêts du réseau, proches des dépôts, où les prises en charge pour les retours vers les dépôts se font à pied, en voiture, en bus ou en tram… • Un manque de communication du personnel entre conducteurs et entre les différents services qui a renforcé le sentiment d’isolement des conducteurs • La multiplication des structures d’accueil sanitaires et de repos qui permettent de compenser la disparition de la gare et d’innombrables difficultés pour les implanter

23. Les problèmes humains (suite) • L’apparition de nouveaux métiers : conducteur Tramway, infrastructures ferroviaires, etc… de nouvelles technologies, de technicité et l’inévitable risque de décalage entre les 3 dépôts, • La refonte complète de l’organisationdu travail de toute l’exploitation

24. La régulation du trafic À partir du P.C.C.  Au dépôt de St WAAST  Sur l’ensemble du réseau

25. L’outil de régulation : Le Système d’Aide à l’Exploitation S.A.E.

26. Il permet : la localisation des véhicules  la gestion des avances-retards = Le maintien en mode nominal de l’exploitation

27. L’architecture du SAE

28. L’identification auprès du PCC Prise en compte P.C.C. Le suivi deviendra possible quand le conducteur aura démarré le SAE embarqué

29. Le suivi en ligne

30. Le suivi en ligne

31. Le suivi en ligne

32. Le suivi en ligne

33. L’information à la clientèle À bord des véhicules : le SAE permet de renseigner les clients :  par une annonce vocale de la prochaine station  par un affichage sur bandeau lumineux

34. L’information à la clientèle • Aux arrêts et stations :  Par des afficheurs en annonçant les prochaines arrivées sur les lignes en passage à ce point, les temps d’attente en temps réel Par des annonceurs vocaux utilisables individuellement ou globalement (stations seulement).

35. La gestion de l’information client À partir du Système d’Information Voyageurs: le S.I.V qui est une émanation du SAE

36. Gérée par une antenne Marketing implantée au PCC : Le P.I.C. Poste d’information clientèle pour passer de l’information en direct aux clients en station ou aux arrêts principaux quand l’exploitation est dégradée ou rappeler des messages simples.