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城際運輸觀察展望分析研究 (2/3) 期末審查簡報

交通部運輸研究所. 城際運輸觀察展望分析研究 (2/3) 期末審查簡報. 簡報人：陳柏君 鼎漢國際工程顧問公司 2006.12. 4. 簡報大綱. 壹、研究背景 貳、觀察主題 參、城際公路運輸課題與政策方向 肆、城際軌道運輸課題與政策方向 伍、環島海運運輸課題與政策方向 陸、本島航空運輸課題與政策方向 柒、整合運輸課題與政策方向 捌、結論與建議. 壹、研究背景. 研究緣起與目的 研究範疇 工作內容與進度 專題論壇與交通部會議. 亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略. 1.1 研究緣起與目的. 研究緣起

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城際運輸觀察展望分析研究 (2/3) 期末審查簡報

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  1. 交通部運輸研究所 城際運輸觀察展望分析研究(2/3)期末審查簡報 簡報人：陳柏君 鼎漢國際工程顧問公司 2006.12. 4

  2. 簡報大綱 壹、研究背景 貳、觀察主題 參、城際公路運輸課題與政策方向 肆、城際軌道運輸課題與政策方向 伍、環島海運運輸課題與政策方向 陸、本島航空運輸課題與政策方向 柒、整合運輸課題與政策方向 捌、結論與建議

  3. 壹、研究背景 研究緣起與目的 研究範疇 工作內容與進度 專題論壇與交通部會議

  4. 亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略亟需長時間的觀察、展望，以提出前瞻性整體運輸策略 1.1研究緣起與目的 • 研究緣起 • 城際運輸的市場衝擊與轉型 • 高鐵：95年底全線營運通車(預訂) • 航空：同業整合與異業結盟、擴展包機業務 • 台鐵：台鐵捷運化、觀光列車、城際快遞 • 長途公路客運：調整路線、高鐵聯外運輸服務 • 高速公路：電子收費系統(ETC) 、北宜高建設 • 研究目的 • 建立城際運輸資料蒐集機制，作為綜合分析依據 • 掌握未來2~3年城際運輸的市場變化 • 定期編撰觀察展望報告，提供相關資訊 • 確立觀察指標，提供研擬施政及調整策略參考

  5. 1.2研究範疇(1/3) • 本研究為三年期計畫 • 94年度(第一年)已完成工作成果 • 城際運輸特性資料之調查、蒐集、觀察、比較、展望與綜合策略分析 • 成立城際運輸觀察分析小組 • 編撰城際運輸觀察報告：臺灣城際運輸10年回顧 • 本(95)年度(第二年)主要工作內容 • 持續年度城際運輸特性資料之收集與觀察，並進行比較、展望與綜合策略分析 • 城際運輸系統發展課題與政策方向研析作為交通政策白皮書調整修正之參考 • 編撰城際運輸觀察展望報告

  6. 1.2研究範疇(2/3) • 以城際旅次為主要研究對象 • 供給面 • 城際公路系統：國道、省道運輸系統 • 城際鐵路系統：高鐵、台鐵運輸系統 • 航空系統：國內空運系統 • 河海系統：近岸海運系統 • 需求面 • 城際旅次必須為活動於生活圈間之旅次 • 城際旅次分為長程(150km以上)、中程(50~150km) 、短程(20~50km) • 以城際旅次為主，都會旅次(20km以下)為背景 • 含客運、貨運旅次 • 不含步行、腳踏車、機車旅次

  7. 1.2研究範疇(3/3) • 課題檢討 • 交通政策白皮書—91年版(逐條審視其內容) • 政策回顧 • 交通政策白皮書—91年版 • 民航政策白皮書(修訂草案) —94年版 • 國家貨運發展政策白皮書—93年版

  8. 1.3工作內容與進度

  9. 本研究舉辦之專題論壇 交通部重要會議 95.5高鐵營運初期(一年內)之大眾運輸衝擊評估暨台鐵因應措施檢討 94.8.18行政院國家永續發展委員會第20次委員會議 95.9.7陸路交通政策展望研討會 1.4專題論壇與重要會議

  10. 貳、觀察主題 報告架構 觀察專題

  11. 第二篇 展望篇 第一章 未來趨勢 第二章 政策發展趨勢 第三章 政策展望 第一篇 觀察篇 第一章 前言 第二章 公路系統 專題分析—西部國道交通特性觀察 專題分析—北宜高交通特性觀察 第三章 鐵路系統 專題分析—各區域之台鐵分時運量比較 專題分析—台鐵各屏柵線之需供比較 第四章 空運系統 第五章 海運系統 於期末報告詳列論述內容 2.1城際運輸觀察展望報告架構

  12. 通車紀事 95.1.22平原段公車 95.6.18全線(雪山隧道)通車 95.9.16放寬取締速限為80km/hr 95.9.18頭城收費站開始啟用 取得資料期間 95.6.18 ~7.31 95.9.1~10.31 情境說明 暑假期間：自6.18~7.31 開學期間：自9.1~9.18 收費期間：自9.18~10.31 國道5號交流道位置分佈 宜蘭 交流道 36.2K 41.1K 羅東 交流道 45.5K 47.8K 南港 系統交流道 0.0K 石碇 交流道 4.0K 坪林行控 交流道 14.7K 頭城 交流道 29.7K 蘇澳 交流道 54.3K 3.9km 12.9km 彭山隧道 雪山隧道 A B C D E F 路段 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(1/13)

  13. 通車初期95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(2/13) 受前週颱風影響，遊憩人數增加

  14. 通車初期95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量 假日遊憩特性顯著，平日通勤量並不顯著 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(3/13) • 週二~週四：相同水準(約1.5萬) • 週五：南下量明顯上升(約2萬) • 週六：雙向皆上升，南下約2.5萬、北上約2萬 • 週日：雙向皆上升，北上約2.5萬、南下約2.3萬 • 週一：雙向皆略增，北上較高(約1.9萬)

  15. 通車中期95.9.1~10.31雪山隧道每日交通量 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(4/13) 34,225 連續假期第二日適逢週六 28,930 連續假期倒數第二日

  16. 通車初期95.6.18~7.31雪山隧道每日交通量 假日遊憩特性顯著，平日通勤不顯著，整體較初期略低 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(5/13) • 週二~週四：相同水準(約1.2萬) • 週五：僅南下量明顯上升(約2萬) • 週六：雙向皆上升，南下約2.4萬、北上約1.8萬 • 週日：雙向皆上升，北上約2.3萬、南下約2萬 • 週一：雙向皆略增，北上量較高(約1.4萬)

  17. 路段量比較 路段交通量呈現由北往南遞減，亦即南港—石碇交通量最高，羅東—蘇澳交通量最低，且分時變化型態相似 週六南下車流：南港-頭城：頭城-宜蘭：羅東-蘇澳≒3：2：1 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(6/13) 2427 1731 通車中期週日北上 通車中期週六南下

  18. 每日交通量比較 整體交通量以暑假期間最大，其次為開學期間、收費之後 開學期間與暑假期間車流量相較，平日減少10%，周末減少5.5% 收費期間與學期間車流量相較，平日減少10%，周末減少3.5% 假日旅次之敏感性較低 各情境皆顯示同樣的流量趨勢： 南下路段於週二~週四呈現持平，週五開始上升，週六為最大量，週日量仍高於平日 北上路段於週二~週五呈現持平，週六開始上升，週日為最大量 通車初期遇上暑假期間，交通量最大。收費後，對平日量影響較假日為大 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(7/13) 雪山隧道南下路段 最大量 雪山隧道北上路段 最大量

  19. 雪山隧道南下分時交通量 平日10-11時為尖峰非通勤之時段 週六、日自7時以後，流量維持高流量直到16時周末上午7點前、下午4點後南下較不塞車 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(8/13) 高流量期間 雪山隧道南下-週六 單高峰 高流量期間 雪山隧道南下-平日 雪山隧道南下-週日

  20. 雪山隧道北上分時交通量 平日期間 暑假以15-16時為尖峰非通勤之時段 開學後以16-17時為尖峰非通勤之時段 週六自15~22時皆為高峰 週日自10~22時皆為高峰周日塞車時間長達12小時 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(9/13) 高流量期間 雪山隧道北上-週六 單高峰 高流量期間 雪山隧道北上-週日 雪山隧道北上-平日

  21. 中秋國慶連續假日分析 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(10/13) 第三日呈現早上南下車流，下午北上車流，最高達3027 首二日南下車流較高，第一日尖峰高達2661，之後維持2000 末兩日之北上車流較高 第4日 第5日 第3日 第2日 第1日

  22. 容量與流量比較 隧道理論容量值：1400pcu/車道 速率70kph、間隔50m headway 2.57sec 3600/2.57=1400pcu 實際流量值 彭山隧道最大量約2400(2車道) 雪山隧道最大量約1800(2車道) 隧道長度影響駕駛行為，建議雪山隧道每隔3公里應做視覺效果變化 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(11/13) 案例：星期六南下分時交通量 2車道理論容量：2800 彭山隧道最高值 2400 • 放寬取締速限後，流量提升 • 彭山隧道量皆大於雪山隧道 雪山隧道最高值 1800 放寬取締速限前，流量較低

  23. 對宜蘭縣境內交通量之影響(宜蘭縣交通流量與特性調查)對宜蘭縣境內交通量之影響(宜蘭縣交通流量與特性調查) 雪山隧道通車後台北-宜蘭間與宜蘭-花蓮間之交通量變化，進入宜蘭平均增加63.62%，離開宜蘭平均增加69.81 % 原本扮演聯絡台北與宜蘭間交通角色的北宜公路，由於車輛移轉至高速公路，故呈現大幅下滑現象，約降低46.82% 當北宜高速公路全線通車後，東西向聯絡道路交通量平均增加28.24%，其中又以通往主要行政區的道路，如往宜蘭的縣192、台7與宜14，往羅東的宜24、縣196與台7丙影響最大 北宜高通車後，整體公路交通量有提升，台九線交通量減少近五成 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(12/13)

  24. 對台鐵之影響 台鐵運量確實有下降，後續衝擊程度仍有待觀察 2.2觀察專題1：北宜高交通特性(13/13) 95年宜蘭運務段運量與94年比較 通車後第一個月

  25. 2.2觀察專題2：台鐵分時運量比較(1/5) • 資料時間 • 94.9.17~30 • 屏栅線 • 北部 • 中部 • 南部 • 東部 • 推估根據 • 售票紀錄 • 對號車車班時間 • 非對號車之購票時間 • 定期票之通過閘門時間 • 各級車輛車速

  26. 平日 北部區域 以臺北桃園最高，特別是非對號車運量，為對號車之3倍以上，顯示通勤量龐大；通過量集中於7~9時及18~19時，出現昏峰較晨鋒更為集中的現象；22~23時有局部高峰 非對號車在晨昏峰之方向性差異不大，顯示雙向需求都很高 中部區域 大多呈現對號車通過量較非對號車大的現象，僅臺中彰化之晨峰時段例外 南部區域 臺南高雄及高雄屏東之間的尖峰通過量均為非對號旅客，顯示高雄為南部地區城際通勤旅客較多的區域 東部區域 非對號車的旅客數量稀少，大多數旅客均選擇搭乘對號車 2.2觀察專題2：台鐵分時運量比較(2/5) 台北桃園平日

  27. 假日 北部區域 假日運量顯示許多基隆—台北、桃園—台北等一日往返旅次，北部區域已形成一日生活圈，平假日皆有大量的城際運量 中部區域 週六各屏柵線皆以對號車為主，對號車較集中於上午 週日各屏柵線通過量均集中於昏峰 南部區域 週六高雄屏東大多數為非對號車，昏峰時通過量約為平日的兩倍，應為屏東居民以高雄為假日的活動區域 週日各屏柵線的通過量集中於昏峰 東部區域 各屏柵線的通過量皆以對號車為主 週六花蓮宜蘭南下集中於晨峰，應與觀光列車有關 週日花蓮宜蘭北上集中於昏峰，與週六的時刻及方向均相反 2.2觀察專題2：台鐵分時運量比較(3/5) 花蓮宜蘭週六 花蓮宜蘭週日

  28. 平日需供比(非對號車為重點) 臺北—桃園、桃園—新竹及高雄—屏東大於1，為供給不足地區 需供比大於1均出現在晨峰/昏峰時段，與都市交通量特性相似 整體來看，北部區域含有大量的通勤旅次 臺鐵城際運輸之平日量，以北部區域通勤旅次之需供問題最為嚴重 2.2觀察專題3：各屏柵線台鐵需供比較(4/5) 各屏柵線臺鐵需供比—平日 註：此處之C值係指座位數； 對號車為座位52、立位26；非對號車為座位60、立位120

  29. 假日需供比(以對號車為重點) 週六及週日各屏柵線普遍出現對號車需供比大於1的情形 週日的尖峰大都出現於17-19時之間 週六及週日的非對號車需供比均普遍較平日高，可能係臺鐵旅客多為短途，對於站位的接受度較高 臺鐵城際運輸之假日量普便有供不應求之問題 2.2觀察專題3：各屏柵線台鐵需供比較(5/5) 各屏柵線臺鐵需供比—週日 註：此處之C值係指座位數； 對號車為座位52、立位26；非對號車為座位60、立位120

  30. 臺北—桃園屏柵線臺鐵非對號列車需供比 平日臺鐵供給量均大於需求量，部分時段供給量遠高於需求量 週六及週日18-19時之間臺鐵供給量小於需求量，但17-18時之供給量遠高於需求量 排班可再改善 供給與需求型態不盡相同 離峰時段可減少班次 尖峰時段可加開班次 註： 表供給(包含座/站位); 表需求 台鐵之需求型態與供給密切相關，營運計畫應朝向更精緻之設計 2.2觀察專題3：臺北-桃園屏柵線需供比較

  31. 參、城際公路運輸課題與政策方向 發展課題 政策方向

  32. 3.1發展課題(1/2)

  33. 3.1發展課題(2/2)

  34. 3.2政策方向(1/3) • 願景 • 台灣城際公路運輸發展，應自「量」的建設轉換為「質」的提升，提供旅客一個順暢旅行速率及安全的公路行駛環境，並擁有完整公共運輸服務體系的願景 • 目標 • 速率：高快速道路系統可靠度指標：尖峰平均旅行速率達60 km/hr • 安全：國道肇事率降低：每年降低3% • 運量：國道客運使用人次：每年提昇3%

  35. 3.2政策方向(2/3) • 政策方向 • 改善高速公路瓶頸路段 • 提供旅行者完整的替代路線資訊 • 興建平行替代道路 • 國道使用者付費機制 • 提昇道路安全性 • ITS安全技術 • 國道大型車專用道 • 強化危橋危路之修建效率 • 建立優質的公路公共運輸服務品質 • 提昇轉乘便利性 • 提昇搭乘舒適性 • 提昇行駛安全性 • 重視運輸服務與管理

  36. 3.2政策方向(3/3) • 政策方向 • 發展符合偏遠地區的交通運輸 • 放寬管制-副大眾運輸系統 • 兼顧服務品質 • 最小補貼競標制度 • 修改管理法規，健全公路貨運經營環境 • 重新定義業種分類 • 廢除運費管理機制 • 完善公路貨物運輸業進出入門檻 • 協助貨運產業整合，強化經營體質 • 積極推動貨物轉運，提升公路貨物運輸管理效能 • 提升貨物轉運中心開發率以及利用率 • 修正土地使用以及獎勵投資法規

  37. 3.3小結(1/2)

  38. 3.3小結(1/2)

  39. 肆、城際軌道運輸課題與政策方向 發展課題 政策方向

  40. 4.1發展課題(1/2)

  41. 4.1發展課題(2/2)

  42. 4.2發展方向(1/3) • 願景 • 提供優質、安全、便捷之軌道系統服務 • 目標 • 安全：軌道事故件數每年下降3% • 優質：站間準點率每年提升5%

  43. 4.2發展方向(2/3) • 發展方向 • 全面提昇台鐵營運效率與服務品質 • 針對旅客滿意度調查列出服務品質提升重點，並確實追蹤改善後之績效與滿意度評估 • 追求零事故，強化風險管理與危機處理 • 落實臺鐵捷運化功能 • 落實臺鐵營運管理後勤系統資訊化及國際化，建置知識管理系統 • 建立具激勵性獎酬制度，提昇台鐵員工生產力 • 爭取監督機關授權，推動公司化

  44. 4.2發展方向(3/3) • 發展方向 • 強化高鐵車站轉乘接駁功能 • 強化高鐵與台鐵共站之場站整合 • 改善營業貨車只淘汰不採購的困境 • 鐵路貨運路線容量要提升 • 鐵路複合運輸要落實 • 臨港鐵路、桃林鐵路拆除影響大 • 出口貨櫃可善用鐵路複合運輸優勢 • 鐵路複合運輸在「東砂西運」有利基

  45. 4.3小結

  46. 伍、環島海運運輸課題與政策方向 發展課題 政策方向

  47. 5.1發展課題

  48. 5.2政策方向(1/2) • 願景 • 確立國內商港管理層級及權責劃分，強化港埠之運作績效以及增加國家競爭力 • 目標 • 建立獨立之全國航政管理機構 • 港埠之管理與經營業務分離

  49. 5.2政策方向(2/2) • 政策方向 • 協助推展藍色公路 • 朝向觀光產業之角度思考，使其能夠在市場機制下促成更好的商業營運模式 • 協助建立貨櫃之環島海運 • 進出口貨櫃轉運需求龐大 • 航政業務回歸交通部 • 加速港務公司之成立或法人化 • 確立金門、福澳港管理權責單位

  50. 5.3小結

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