1 / 14

36 éves a SUBARU összkerékhajtás

36 éves a SUBARU összkerékhajtás. Sülle Csaba Q0MZH9. 1972: Új meghajtási korszak kezdődik.

kass
Download Presentation

36 éves a SUBARU összkerékhajtás

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. 36 éves a SUBARU összkerékhajtás Sülle Csaba Q0MZH9

  2. 1972: Új meghajtási korszak kezdődik 1972 szeptemberében vezette be a Subaru -a világon elsőnek- a gyári személyautó gyártásban az összkerékhajtást. Japánban elsőnek jöttek ki az első kerék meghajtással, innen már csak egy lépés volt a négykerék meghajtás kifejlesztése. A Subaru Leone Station Wagon AWD szériában gyártott kapcsolható négykerék hajtásával kezdődik az új meghajtási éra. Azóta a Subaru világszerte jóval több, mint nyolc millió összkerék meghajtású személygépkocsit épített, ezzel vitathatatlanul piacvezető ebben a szegmensben. A hatvanas évek kezdetéig egyértelműen a „haszongépjárművek”-nél használt fogalom volt az összkerékhajtás. Csak a katonai- vagy haszonjárművek és a terepjárók voltak négykerék hajtásúak. Ugyan a lehető legjobb megoldás volt a rossz terepviszonyok között a haladáshoz, mégis ezek a járművek túl lassúak voltak, nehezen fordultak és kompromisszum nélküliek a nehéz terepen. A 70-es években, ahogy a motorok egyre erősebbek és a járművek egyre gyorsabbak lettek, a négy meghajtott kerék elve egyre nagyobb hangsúlyt kap, ezzel a rendszerrel a megnövekedett motorteljesítményt kontrolláltan tudja az útra átvinni.

  3. Subaru- az összkerékhajtás Pionírja Az összkerék meghajtás előnyei kézenfekvőek: a meghajtásrendszer maximális vonóerőt eredményez, a vonóerő nem befolyásolja a kormányzást, az AWD egyértelműen és kiszámíthatóan elősegíti autó neutrális viselkedését. Emiatt egy kis lökésre volt szüksége az összkerékhajtás technológiájának, hogy ezt átvigyék a személyautóra. Ezt a lökést adta meg a Tohoku Elektric Supply Company, amely a japán félszigetet -Honshut látja el árammal. Ez a nagyfogyasztó szeretett volna egy autót, amellyel dolgozói a munkahelyükre télen is probléma nélkül és biztonságosan eljuthatnak. Subaru kifejlesztette a Leone Station Wagon AWD –t , és előállította 1972 szeptemberben a világon az első négykerék hajtású személyautót. A 4WD Leoneval megoldották a hegyvidéki, havas tájon fekvő elektromos vállalat dolgozóinak a bejárási problémáit. Ezzel a Subaru Leone Station Wagon AWD a világ legjobban eladható összkerékhajtású autója lett, és egyben csírája a Subaru Összkerékhajtás technológiájának. Megjegyzés: nyolc évvel a Leone Station Wagon AWD megjelenése után egy délnémet autógyár 1980-ban az „Ur-Quattro” négykerékhajtású autóval jött ki… 1972 szeptember: Az összkerékhajtás korszaka kezdődik A Leone Station Wagon AWD kívülről és belülről nem különbözött a fronthajtású testvérétől. De az előbbi kapcsolható négykerékhajtású volt, ahol a motorerő egy részét a hátsó tengelyhez irányította, a Leone egy mechanikus kapcsolóval, a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel. Ezzel a gk. viselkedése érezhetően stabilabb lett, a vonóerő határtalanul megváltozott.

  4. Technikai adatok Subaru Leone Station Wagon AWD hossz/ szél / magasság: 3995mm x 1500mm x 1385mm Súly: 855 kg Motor: Vízhűtése négyhengeres-Boxermotor EA63S Furat x Löket: 85 mm x 60 mm Térfogat: 1361 ccm sürítés: 8,5 : 1 Max. teljesítmény: 53 kW / 72 LE 6.400/min Max. forg. nyomaték: 10,2 kg-m/3.000 min = 100,06 Nm / 3.000/min Váltó: Négyfokozatú kéziváltó Meghajtás: Kapcsolható négykerékhajtás; mechanikus kapcsolású fix kapcsolatú körmös kuplung az állandó meghajtású első tengelyről a hátsóra. Első futómű Önálló kerékfelfüggesztés McPherson-rendszer Hátul Önálló felfüggesztés ferde lengő karokkal

  5. Az összkerékhajtás három előnyt jelent a úttartásban: Vonóerő HasználhatóságStabilitás Az összkerékhajtásnál a sebességváltó oldalról elméletileg a teljes vonóerő rendelkezésre áll. A hajtóerő nem befolyásolja a kormányhatást, ezért a Subaruk meggyőzően jóindulatúak az előrelátható, kiszámítható úttartásukkal. Hogy ezt a (egyébként az összes autógyáraktól) megkívánt úttartást elérjék, ehhez ideális az összkerékhajtás módja, mivel a meghajtó erő mind a négy keréken oszlik meg. Az erőátvitel szisztémája döntő jelentőségű, mivel a meghajtás módja és az erőelosztás lényegesen meghatározza, hogy mikor jön el az az időpont, amikor a kerék átlépi a maximális súrlódó erőt az útfelületen. Ez különösen a kanyarban fontos, ahol három erő játszik szerepet, a motor hajtóereje, ami az autót előre mozgatja, a surlódóerő, ami a kereket az útfelületen tartja, és az oldalvezetés, (centripetális erő) ami a másik kettőből adódik. Ez az erő hat a centrifugális erő ellen, és ez minél erősebb, annál biztosabb a kanyartartás. Az oldalvezetés az elvett meghajtóerővel növekszik: Két autónál, amelyeknek ugyanaz a motorteljesítménye, az egyik összkerékmeghajtással rendelkezik, (a meghajtóerő négyfelé oszlik) ezzel nagyobb oldalvezetés érhető el, mint a másiknál, amely kétkerékhajtással bír. (ahol a meghajtó erő kétfelé oszlik.)‏ Példa: Ha egy motor 100 LE, mindegyik hajtókerék a meglévő feltételek között maximálisan 30 LE –t tud átvinni az úttestre. Egy kétkerékhajtású autónál mindegyik hajtókerék (100:2) 50LE-t ad le, 20 LE-vel többet, mint amennyit az útra át tud vinni. Az eredmény: a kerék túlpörög. A kerekeknek csak egyféle tapadásuk van, ez oszlik meg a oldalvezetés, hajtás, fékezés során. Ha elveszik a tapadás, nem csak a kerék túlpörgése az eredmény, hanem az oldalvezetés, stb. is megszűnik. Az összkerékhajtásnál ezzel szemben a 100 LE egyformán oszlik el a négy keréknél, mindegyik kerék (100:4) 25 LE, tehát a teljesítmény határon belül marad még kerekenként 5 LE tartalék, a biztonság kedvéért! A kerekek nem fognak túlpörögni. Ez a különbség érvényes minden körülmények között, viszont a különböző csekély súrlódásértékkel rendelkező talajon még nagyobb jelentőséggel bír. Minél balesetveszélyesebb a szituáció, annál nagyobb jelentősége van a négykerékhajtás előnyének a kétkerékhajtással szemben.

  6. Szisztematikus szimmetria: Subaru „Szimmetrikus Négykerékhajtása” A konstrukció szimmetriája a gyár meghatározó specialitása, -a Subaru szisztémája a „Simmetrical AWD” , amely a boxermotor és az összkerékhajtás kombinációjából áll. A összes V-motorral és soros motorral szemben a boxermotornak az előnye az alacsony súlypont és a teljesen szimmetrikus építési mód. A boxer ismertető jele az egymással szemben fekvő hengerek elrendezése. A belsejében a dugattyúk párosával egymással szemben állnak, mint két boxoló, a dugattyúk vízszintesen mozognak. Ez a struktúra merevebb motorblokkot is eredményez. A boxermotornál a súlykiegyenlítés tökéletes, lapos építésű, rövid és szilárd, a rövid és merev főtengely lehetővé teszi a magas fordulatszámot, a motor alacsony építési módja alacsony súlypontot biztosít az autónak és csaknem ideális súlyelosztást. Az alacsony súlypont biztosítja az alacsony forgatóerőt a kanyarokban, ez határozza meg a karosszéria csekély dőlését, és a stabil úttartást biztosít. A boxermotor a rezgésmentes futásával varázslatos: a boxer kiegyenlítőtengely nélkül is lágyan fut, egészen a maximális fordulatszámig.

  7. A Subaru-összkerékhajtás rendszernek főleg ezek a tulajdonságai vezetnek a kiegyensúlyozottsághoz és a magas teljesítőképességhez: a hosszában beépített motortól a sebességváltón, kardán tengelyen keresztül a hátsó differenciálig az egész meghajtórendszer egyenes vonalban fut, vízszintesen szimmetrikus elrendezésben. Ez semleges kiegyensúlyozottságot jelent, ami a legjobb úttartáshoz vezet. Minden nehezebb komponens, mint a sebességváltómű, végső meghajtásrendszer, stb. a két tengely közé esik. Ez elkerüli a túlsúlyt az első, vagy hátsó részen és csökkenti az autón a forgatónyomatékot, kanyarban a kisodródást. .Az újabban készült Subaruknál a motort még lejjebb és hátrább helyezték, ezzel is javítva az amúgy is jelentős stabilitást. Az alacsony forgatóerő optimalizálja a fordulékonyságot, amivel csökkenti a kormány tehetetlenségét és javítja az autó úttartását. Ezzel a tulajdonságával nő a stabilitás, nő a baleset elkerülhetősége. Ez valódi kulcs a biztonsághoz, mivel jobb a balesetet elkerülni, mint „csak” túlélni. Az alapkonstrukció szimmetriája nem csak kitűnő futástulajdonságokról gondoskodik, hanem a passzív biztonságot is jelentősen fokozza, mivel a motortér mindkét oldalán elég hely marad. Ez lehetővé teszi a kerethordozók beépítését, amelyek az utasfülkéből direkt a lökhárítóhoz vezetnek, és egy frontális ütközésnél jelentős mértékben energiaelnyelőkként szerepelnek. A motor lapos építési módja lehetővé teszi, hogy a frontális karambolnál a motor a padlólemez alá csúszik, ennek energiaelnyelő szerepe is van és nem okoz sérülést az utastérben.

  8. A jövő: az autók dinamikájának a javítása az összkerekes autóknál A Subaru folyamatosan dolgozik az összkerékhajtás optimalizálásán az elektronikus vezérlésnek összes területén. A cél egy komplex autókoncepció volt, amelyben az összkerékhajtás szimmetrikus AWD, VDC, forgatónyomaték vezérlés és a keréknyomás-mérés együtt szerepelnek. A középső differenciál továbbfejlesztése, egy elektronikusan vezérelt központi Limited-Slip Differenciálnak kifejlesztése, valamint az első és hátsó LSD optimalizálása, csaknem automatikusan vezetett a dinamikus tulajdonságú AWD autók kifejlesztéséhez. A jövő egyenlete: Subaru = Összkerékhajtás A Subaru 1972 szeptember óta, mióta a világ első négykerékhajtású autóját kihozta, konzekvensen folytatja a fejlesztést. A vízszintesen szimmetrikus Subaru-AWD szisztéma megmaradt az összkerékhajtás pionírjának kiinduló technológiája, amit 36 éve a személyautó gyártásban bevezettek. Azonban a Szimmetrikus AWD technológia még korántsem kimerített, a Subaru folyamatosan dolgozik ennek a technikának a továbbfejlesztésén.

  9. Subaru összkerékhajtás rendszer konzekvens fejlődése 1972 – 2007-ig A kézi váltós Subaruknál és az automatáknál másképp oldották meg a központi differenciál vezérlését. Mechanikus váltó 1972: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás A legegyszerűbb formája a négykerékhajtásnak a kapcsolható összkerékhajtás, amit igazából a NÉGYKERÉKHAJTÁSnak nevezünk. Az ős.Leone egy mechanikus kapcsolóval a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel.

  10. 1980: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás és a „Dual-Range”Az ősi kapcsolható négykerékhajtás rendszerből kiindulva a Subaru a rendszert tovább fejlesztette. A Subaru 1800, kapcsolható négykerékhajtás rendszer mellett a sebességváltóba elvezetett egy plusz áttételt. Egy kar meghúzásával egy fogaskerékpár kapcsolódott össze és a hátsó tengelyt is bekapcsolta a hajtásba. Egy másik kar meghúzásakor aktiválódott egy másik áttétel a sebességváltóban, ez a Dual Range, a „felező”. 1983: pneumatikus kapcsolható négykerékhajtás A Liberonál és a Justynál is beállította a Subaru a négykerékhajtást, de a kapcsolat elektropneumatikusan jött létre gombnyomásra, amely a sebességváltón volt elhelyezve. A sebességváltóban egy membrándoboz volt elhelyezve, melyhez mágnesszelep csatlakozott, egyik oldalon a motor szívóhatásával összekötve, a membrán másik oldalán az atmoszférikus nyomás hatott. Ez a nyomáskülönbség aktiválta a membránnal összekötött kapcsolótengelyt, ami a fix kapcsolatot biztosította a hátsó tengellyel. 1987: Állandó négykerékhajtásAz XT Coupéval kezdődött az állandó négykerékhajtás kora a Subarunál. Először a négykerékhajtást az ötsebességes kéziváltóval és a négysebességes automata váltóval kombinálták. A kéziváltónál a középső differenciál elosztotta a meghajtóerőt az első- hátsó tengelyhez, a fellépő fordulatszámkülönbséget a tengelyek között elektro-mehanikusan zárta: egy elektromos kapcsoló aktivált egy mechanikus zárókilincset mindig 100 %-osan

  11. 1988: Állandó négykerékhajtás viscozárralAz első generációs Legacynál először alkalmazott a Subaru önzáró viscokupplungot. Alapvetően a sebességváltó hasonló az XT-vel, de a középső differenciál az első- és hátsó tengely közti fordulatszám különbség függvényében önműködően, fokozatmentesen tud teljesen zárni. Ez a rendszer még egyes mai modellekben is használatos. 2005 STI-AWD állandó négykerékhajtás Planétakerék-Középdifferenciállal, Helical LSD, DCCDAz Impreza WRX STI-nek , a WRX alapkiadáshoz képest sportos előnye van: a hatsebességes sebességváltó mellett egy bolygókerékrendszerrel szerelt középdifferenciált fejlesztett ki. A kuplung oldó-állásában, a nyomaték eloszlás az első-hátsó tengely között 36-64 %. Ezt a nyomaték beállítást a vezető maga megváltoztathatja. Egy forgókapcsoló segítségével a pilóta az elektromagnetikus kuplungot mozgatja, amivel a bolygókerekek a kiválasztott program szerint változtatják a nyomatékot (DCCD - Driver Controlled Differential) A maximális zárásnál a bolygókerekek osztják a z erőelosztást 50-50 %-ban. A Helical LSD a frontdifferenciálnál optimalizálja a vonóerőt az első kerekeknél .

  12. Automata váltó 1981: Automata többtárcsás erőátvitel-4WDA MultiPlateTransfer -4WD (MP-T) kihasználja az automata sebességváltó hidraulikus nyomását és kombinálja az automatát az összkerékhajtással, amelyet útközben egyszerű gombnyomásra kapcsolhatunk. Ez a rendszer egy héttárcsás kupplungból áll a kimeneti tengelyen, amely a hátsó meghajtó tengellyel köti össze. A kapcsolható összkerékhajtás útközben a hidraulikus nyomást a váltó olajpumpájától a többtárcsás kuplungra viszi át, ami így automatikusan összezáródik és a forgatónyomatékot a hátsó meghajtó tengelyre viszi át. Így kiegyenlíti az MP-T a fordulatszám különbéget az első és hátsó kerekek között. Az „auto 4WD” intelligens Összkerék-Módot jelent, amelynél a hidraulikus nyomást a többtárcsás kuplungra a fékre lépés, és az ablaktörlő bekapcsolása jelentette. (sic!)‏ 1987: Állandó összkerékhajtásA Subaru XT automatánál ACT-4 (Active Control of Torque) a nyomatékmegosztás differenciált: mechanikus az első kerék- tengelyhez, egy pár egyforma fogaskerékkel; hidraulikus a hátsó tengelyhez, egy olajban futó többlamellás kuplungon keresztül. 1989: ECTV-sebességváltó és kapcsolható összkerékhajtásA Justynál, amely ECVT váltóval szerelt, az összkerékhajtást gombnyomással lehetett aktivizálni. A kapcsoló hidraulikusan mozgatott egy kapcsolótengelyt, amely egy csúszó muffal az elosztómeghajtást fixen összekapcsolta. 1991: Állandó összkerékhajtás VTD-velA Gran Turizmo SVX –nél a Subaru bevetette a továbbfejlesztett automataváltót a változó forgatónyomaték elosztóval együtt (VTD : Variable Torque Distribution). A középdifferenciál egy bolygókerék egységből áll és (a hátsó differenciál viscokupplunggal) ez vezeti a motorerőt normál esetben 36%-ban az első kerekekre, 64 %-ban a hátsókra. Az új erőelosztással az elektronika az eddigi technológiával szemben a forgatónyomatékot új szisztémával osztja el, hogy a legjobb vonóerőt biztosítsa. A hidraulikus lemezzárás fokozatmentesen zárja a bolygókerékrendszert a fellépő fordulatszám különbségnél és osztja el a nyomatékot az első- és hátsó kerekek között. A viscokupplung a hátsó tengelyen működik azért, hogy semennyi erő ne vesszen kárba a kipörgő kerekek miatt.

  13. 1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel és VDC-velA két rendszert a Subaru a Legacy csúcsmodellnél vetette be. A Hardware maradt a régi, az elektronikus vezérlés a szenzorok révén CAN kommunikációval jutnak a VDC vezérlőegységbe. (Vehicle Dynamics Control)‏ 2004: Állandó összkerékhajtás optimalizált VTD-vel és VDC-velAz újonnan fejlesztett öt sebességes automata váltó VTD-vel egy bolygókerék rendszeren keresztül tudja a többtárcsás zárólemezekkel a meghajtó nyomatékot relatív széles határok között az első és hátsó tengelyek között elosztani. Ezért illik az automata a VTD-vel különösen azokhoz az autókhoz, amelyek VDC-vel vezéreltek, mivel ez a vezérlőegység jól kommunikál az automata vezérlőegységével. A vezérlőegység felismeri az autó felül,- vagy alulkormányozottságát, információt küld a sebváltó vezérlőegységének. Ez redukálja a többtárcsás lemezzáron keresztül a hajtónyomatékot az instabillá vált tengelyen. Ez a rendszer működik a 2004-től a 3.0 Legacykban és az Outbackben.

  14. Köszönöm a figyelmet !

More Related