De la mobilité à la mobilité durable : politiques de transport en milieu urbain

1. enviro.07 – Wald - 16.11.2007 De la mobilité à la mobilité durable : politiques de transport en milieu urbain Patrick BOILLAT Observatoire universitaire de la mobilité - Université de Genève Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM)- UNI GENEVE 40, bd du Pont-d'Arve 1211 Genève 4 tél. +41 22 379 83 35 fax. +41 22 379 89 58 oum@geo.unige.ch www.unige.ch/ses/geo/oum

2. Plan de la présentation Introduction 1. Mobilité spatiale et mobilité durable 2. Les grandes tendances d’évolution de l’urbain et de la mobilité 3. Les politiques de maîtrise de la mobilité 3.1. Les contraintes et les difficultés 3.2. Les stratégies, les politiques et les mesures Conclusion Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

3. Introduction • La mobilité dans les agglomérations urbaines pose de nombreux problèmes : • Problèmes environnementaux (pollution locale et globale, consommation de ressources, etc.) • Problèmes sociaux (perte de qualité de vie, insécurité routière, etc.) • Problèmes économiques (problèmes d’accessibilité, congestion, etc.)  Comment parvenir à une mobilité urbaine durable? • Quelles politiques, quelles stratégies, quelles mesures pour une mobilité durable?  Les outils • Quelles sont les difficultés ? Les obstacles, les contraintes Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

4. 1. Mobilité spatiale et mobilité durable Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

5. La mobilité spatiale: une nécessité La mobilité spatiale permet la mise en cohérence des différentes localisations des opportunités de vie des individus (habitation, travail, loisirs, achats, etc.) et le fonctionnement du système urbain • besoin de mobilité • droit à la mobilité (équité sociale) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

6. La mobilité durable: un objectif (1) La mobilité génère aussi des externalités négatives  viser une mobilité durable Mobilité durable La mobilité peut être qualifiée de durable lorsque sa réalisation respecte l’intégrité de l’environnement, permet d’assurer les besoins matériels de la vie et garantit l’équité entre les individus. Pré-requis: un système de transport durable, c’est-à-dire qui: • respecte les limites écologiques (charges environnementales, consommation de ressources) • assure l’efficience des déplacements du point de vue économique  optimisation de l’offre de transport pour répondre aux besoins des personnes et entreprises à un coût supportable pour les collectivités publiques • assure l’équité sociale (accès aux opportunités, santé publique) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

7. La mobilité durable: un objectif (2) • Des enjeux contradictoires à concilier • Un équilibre à trouver, des compromis à faire Source: ARE et Pini G., Université de Genève Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

8. Le système de transport (sens large) Source: Pini G., Université de Genève Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

9. 2. Les grandes tendances d’évolution de l’urbain et de la mobilité Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

10. Source: Antonio Da Cunha, Métropolisation, villes et agglomérations: analyse générale du Recensement 2000, OFS. Les grandes tendances d’évolution de l’urbain (1) Extension spatiale des agglomérations  augmentation des distances Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

11. Source : Newman etKenworthy, 1989 Les grandes tendances d’évolution de l’urbain (2) Etalement urbain, baisse des densités d’occupation du sol Fragmentation, division fonctionnelle de l’espace (zones industrielles, commerciales, résidentielles, etc.)  augmentation des distances et dépendance automobile Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

12. Figures: Régionalisation du lien domicile-travail: flux principaux de pendulaires interurbains Source: Antonio Da Cunha, Métropolisation, villes et agglomérations: analyse générale du Recensement 2000, OFS. Les grandes tendances d’évolution de l’urbain (3) Métropolisation croissance des liens entre agglomérations, définition d’ensembles territoriaux plus étendus, régions urbaines Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

13. Exemple: les prévisions pour Genève (Source: OTC, Politique de l’Etat et plans de mobilité d’entreprises, septembre 2004 Les grandes tendances d’évolution de la mobilité dans les aires urbaines Stabilité du nombre de déplacements: environ 3.4 déplacements par personne et par jour Stabilité des durées de déplacements (constance des budgets-temps) • Croissance de la mobilité • Augmentation des distances parcourues • Croissance du poids de la voiture dans les déplacements • Croissance de la demande (croissance démographique) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

14. 3. Les politiques de maîtrise de la mobilité Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

15. 3.1. Les contraintes et les difficultés Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

16. Graphique R-1 "Impacts sur l'environnement et acceptation politique d'éléments de stratégie en vue d'une mobilité de loisirs durable” Légende "Impacts sur l'environnement et acceptation politique d'éléments de stratégie en vue d'une mobilité de loisirs durable”(Source: R. Meier, 2000, Freizeitverkehr: Analysen und Strategien, PNR 41) Légende Quadrant IV PP-Agglo: Gestion des parkings en agglomération EFFahrZ: Promotion de véhicules efficients sous l'angle énergétique Quadrant III VerAn: Encourager les transports respectueux de l'environnement lors de manifestations LS-TrA: Mise en place de protection contre le bruit sur les axes de transit PP-F: Gestion des parkings dans les lieux de vacances A-OeV: Améliorer l'offre des transports publics HoAuto: Encourager les ménages sans voiture SL-OeV: Améliorer les services des transports publics WUF: Amélioration des zones d'habitation LS-Agglo: Mise en place de protection contre le bruit dans les zones d'habitation U-Stra: Mise en place de contournements routiers MoA-RR: Répondre aux demandes de mobilité des zones périphériques Quadrant II L-FAI: Optimiser les emplacements des zones de loisirs MFsT: Introduction d'une taxe sur l'utilisation de véhicules à moteur Vf-Zonen: Mise en place de zones piétonnes au centre des villes et en périphérie 0.50 Fr./l: Augmentation du prix du carburant (essence/diesel) de 0,50 ct U-PP: Mise en place de parkings sous-terrains Quadrant IV .20 Fr./l: Augmentation du prix du carburant (essence/diesel) de Fr. 1,20 Acceptabilité et efficacité Arbitrage nécessaire entre des préoccupations variées, et parfois contradictoires  Adoption de compromis acceptables Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

17. Coordination verticale et horizontale Territoire fonctionnel vs territoire institutionnel  Nécessaire coordination des politiques • Coordination entre collectivités territoriales, de même niveau ou de niveaux différents • Coordination entre politiques sectorielles • Réponse en Suisse: les projets d’agglomération Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

18. 3.2. Les stratégies, les politiques et les mesures Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

19. Deux stratégies: agir sur l’offre et sur la demande But: limiter la mobilité réalisée en transports individuels motorisés • 1. Agir sur l’offre = changer les comportements en modifiant l’offre de transports • Investissements en infrastructures (routes, transports publics, modes doux) • Mesures financières (péage, tarification du stationnement, etc.) • Restriction de l’offre (politiques de stationnement, etc.) • 2. Agir sur la demande = modifier la demande de transports • Mesures d’incitation, de promotion • Sensibilisation • Politiques d’aménagement/organisation spatiale (densification, mixité fonctionnelle de l’espace, coordination urbanisation et transports publics) • Mesures d’aménagement du temps Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

20. Velib, Paris Métro M2, Lausanne Zone de rencontre, Genève Agir sur l’offre – Exemples (1) Investissements dans de nouvelles infrastructures Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

21. Parcmètres, Omaha, Nebraska, 1938 Péage urbain, Londres Agir sur l’offre – Exemples (2) Mesures financières Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

22. Zones bleues à autorisations de stationnement pour habitants, Suppression des places gratuites à utilisation illimitée, Genève Zone piétonne, Dublin Agir sur l’offre – Exemples (3) Restriction de l’offre de transport Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

23. Agir sur la demande – Exemples (1) Mesures d’incitation, promotion, sensibilisation Objectif = changement des attitudes  de l’acceptabilité des mesures et des moyens alternatifs aux TIM Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

24. Projet d’urbanisation du quartier de Sécheron, Genève Source : Ville de Genève Schéma des divers scenarii d’évolution de l’urbanisation Source : Conseil fédéral, Rapport sur les Grandes lignes de l’organisation du Territoire suisse, p.572. Agir sur la demande – Exemples (2) Coordination entre urbanisation et offre de transports publics Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

25. Les progrès techniques La réduction des externalités négatives dans les villes a résulté davantage des progrès techniques des véhicules automobiles que de l’usage de moyens de transport plus durables • Problème: • augmentation de la mobilité (km parcourus, nombre de véhicules) : les améliorations techniques sont « absorbées » par la hausse de la demande de mobilité, elle-même corrélée à la hausse du PIB •  découpler impact des transports sur l’environnement et croissance économique • espace physique occupé par les véhicules (stationnement, circulation) • problème des ressources nécessaires à la production et au fonctionnement des véhicules, surtout avec la croissance du taux de motorisation dans les pays en développement (pétrole, biocarburants, etc.) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

26. Source : Regionalplanung Zürich und Umgebung/Zürcher Verkehrsverbund, mars 2003, Park and Ride Kanton Zürich Une politique classique - la politique du stationnement (1) • Principe • restreindre l’accès à la ville pour les automobilistes pendulaires • permettre le stationnement des habitants, clients et visiteurs • Mesures • limitation des durées de stationnement (places bleues notamment) • tarification du stationnement • autorisations de stationnement pour habitants • places payantes en surface ou parkings publics • incitation à l’intermodalité (Park and Ride) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

27. Source : D. Shoup, 2005, The High Cost of Free Parking, Chicago, Planners Press Une politique classique - la politique du stationnement (2) • Limites • le contrôle de l’offre de stationnement privée • la concurrence entre collectivités territoriales • Contrainte • offrir des alternatives de qualité pour se déplacer (offre de transports publics) •  équité sociale, fonctionnement économique, limitation des effets pervers (exemple: report de la demande de stationnement hors de la zone de contrôle) Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

28. CONCLUSION 1) Aujourd’hui, et selon les prévisions, la mobilité urbaine est incompatible avec un développement durable  maîtrise nécessaire des conditions de réalisation de la mobilité • 2) Pas de remise en cause de la mobilité, mais action sur les caractéristiques de cette mobilité (ex. choix du moyen de transport) • la multimodalité : « Favoriser le choix responsable du modede déplacement le plus approprié entre plusieurs alternatives » (Plan régional de développement de la région de Bruxelles, 2001) Le bon moyen au bon moment au bon endroit pour le bon motif 3) Efficacité et acceptabilité (politique, sociale, économique)  Éviter les mesures alibis ou inapplicables (oppositions, résistances, comportements d’évitement, effets pervers, problèmes d’équité sociale)  L’acceptabilité peut changer à travers le temps (sensibilisation) 4) Besoin de systèmes de mesures complémentaires, coordonnées, au service d’une politique globale et de ses objectifs, avec mesures d’accompagnement pour limiter les effets pervers 5) Une grande limite: la maîtrise du foncier poursuite de l’étalement urbain – dépendance à la voiture Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

29. Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE

30. Merci de votre attention! Observatoire Universitaire de la Mobilité (OUM) - UNI GENEVE