بسم الله الرحمن الرحيم

1. بسم الله الرحمن الرحيم

2. وزارت راه و ترابري شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل كشور معاونت ساخت و توسعه راه آهن، فرودگاه و بنادر مروري بر طرحهاي توسعه راه‌آهن سريع‌السير تهران – قم – اصفهان تهران – مشهد (سريع‌السير، برقي كردن و قطار مغناطيسي) تهران- تبريز و ديگر محورها تهيه كنندگان : سيدمرتضي ناصريان – لاله حافظي اداره كل طراحي و مهندسي راه آهن مردادماه89

3. فهرست مطالب 1- مقدمه 2- شرحي بر محور اجرايي راه آهن سريع السير تهران- قم- اصفهان 3- شرحي بر محور مطالعاتي سريع السير تهران- مشهد

5. مقدمه اي بر تفاوتهاي خطوط ريلي سريع السير با خطوط عادي 1-امروزه سرعت km/h 250 آستانه سرعت ورود به از سيستم راه آهن معمولي به راه آهن سريع السير مي باشد. 2- استفاده از سيستم قطارهاي سريع السير در دنيا داراي تجربه 40 ساله مي باشد اما تاكنون در كشور ايران مورد تجربه قرار نگرفته است. 3- سيستم قطارهاي سريع السير از جنبه هاي مختلف (زيرسازي، روسازي، ناوگان و كشش، علائم و ارتباطات و برق رساني) با راه آهن معمولي تفاوتهاي عمده اي دارد . لذا در طراحي، احداث و تامين مصالح عمدتا نيازمند شركتهاي مشاور خارجي كه داراي تجربه در اين زمينه هستند مي باشيم. 4- هزينه هاي سرمايه گذاري احداث خطوط سريع السير در مقايسه با خطوط عادي بالا بوده و اين امر ريسك سرمايه گذاري در اين خطوط را در مناطقي كه تقاضاي مسافري بالايي را ندارد افزايش مي دهد.

6. راه‌آهن سريع‌السير تهران – قم – اصفهان

7. اهداف و ضرورتهاي اجراي طرح 1- استراتژي افزايش سهم حمل ونقل ريلي و سهم اندك فعلي راه آهن از مسافر محور تهران – قم – اصفهان (راه‌آهن موجود) 2- ترافيك سنگين اين محور : نرخ بالاي سوانح جاده‌اي، مصرف بالاي سوخت و پايين بودن رفاه مسافران و عوارض زيست محيطي در حمل ونقل جاده‌اي 3- كاهش زمان سفر از تهران به اصفهان از 5/7 ساعت به كمتر از 3 ساعت 4- جاذبه كافي براي رقابت با سفر جاده‌اي و هوايي را دارد. 5- انتقال تكنولوژي راه‌آهن‌هاي سريع به كشور مطالعات توجيهي طرح با توجه به اهداف فوق در سال 81 و مجددا در سال 83 با همكاري مشاوران خارجي انجام كه منتهي به اخذ مجوز اجرا گرديد.

8. برخي نكات كليدي از مطالعات توجيهي طرح : • 1- قيمت پيشنهادي عرضه بليط حدود نصف هواپيما مي باشد. • 2- تعداد مسافر در سال اول بهره برداري (1393) با فرض 16 سرويس در روز براي گزينه هاي سرعت 250 و 300 كيلومتر بر ساعت حدود 5.4 و 8.5 ميليون نفر برآورد مي شود. • 3- با افزايش سرعت نرخ بازگشت سرمايه مناسبتري حاصل مي گردد. • 4- طرح از ديدگاه اقتصاد ملي با احتساب منافعي نظير صرفه‌جويي در سوخت ، صرفه‌جويي دردر وقت، صرفه‌جويي در خسارات مالي و جاني سوانح داراي بازگشت سرمايه مناسب مي باشد. • 5- براي امكان بازگشت سرمايه براي تامين كننده ناوگان، بايستي دولت هزينه اجرا و نگهداري زيرساخت را بصورت بلاعوض برعهده گيرد.

10. ملاحظات منظور شده در برآورد هزينه احداث محور • 1- برآورد فوق با فرض ايجاد محور جديد دوخطه خاص راه آهن سريع در محدوده تهران- قم مي‌باشد. • 2-سرعت مبناي طراحي بر هزينه اجرا به شدت موثر مي باشد و در طرح فوق 350 كيلومتر بر ساعت (سرعت بهره‌برداري 300 كيلومتر بر ساعت) مدنظر مي‌باشد. • 3- با عنايت به پيچيدگي طرح راه آهن‌هاي سريع‌السير و وابستگي متقابل اجزاي آن، اين سيستم بايستي به صورت يكپارچه و با تعهد كامل تامين و اجرا شود. • 4- برآورد هزينه هاي فوق با فرض انتخاب سيستم مطابق با استانداردهاي اروپايي به صورت كليد در دست ميباشد.

11. ضرورت دقت مضاعف در مطالعه واجراي اين طرح : • 1- هزينه بسيار سنگين اجراي طرح (بيش از سه ميليارد يورو) • 2- تكنولوژي سطح بالاي راه آهن سريع و معدود بودن كشورهاي دارنده اين تكنولوژي • 3- نياز كشور به اين تكنولوژي در ديگر محورها مانند محور تهران-مشهد • 4- تفاوت نظام بهره‌برداري و تعمير و نگهداري اينگونه طرحها با نظام فعلي راه‌آهن ايران • 5- كثرت مشتريان نهايي (ميليونها مسافر در درازمدت) • 6- حساسيت‌هاي قابل ملاحظه در مردم و مسئولان نسبت به اين طرح

12. وضعيت پيشرفت مطالعه و اجراي طرح : • 1- وضعيت اعتبارات احداث خط دوم قم- اصفهان (عنوان طرح در موافقتنامه) • (اعتبار مزبور حتي براي تكميل زيرسازي طرح كفايت نمي كند.) • 2- پيشرفت مطالعات تفصيلي طرح در حد 80% مي باشد اما نيازمند استفاده از يك مشاور خارجي جهت كنترل مطالعات و تاييد آن مي باشد.

13. ضرورتهاي تكميل طرح : 1- اصلاح عنوان و رقم موافقتنامه طرح ضمن تصريح بر مشخصات اصليدر موافقتنامه (سرعت، دوخطه و برقي بودن) 2- ضرورت ايجاد خط جديد سريع تهران - قم در تكميل طرح 3- - تكميل مطالعات ديگر اجزاي طرح (روسازي، ايستگاه‌‌ها، علايم و ارتباطات، برقي كردن، بهره‌برداري) 4- استخدام يك مشاور مدير طرح مشترك داخلي-خارجي 5- سازمان ويژه‌اي براي بهره‌برداري از اين طرح تاسيس شود. 6- افزايش قابل توجه بودجه و تخصيص منابع 7- ضرورت انجام كل پكيج كارهاي باقي‌مانده به صورت EPC به شركتهاي معتبر و صاحب تجربه 8- استفاده از سهميه فاينانس ارزي بويژه براي عمليات ارزبر طرح (روسازي، علايم و ارتباطات، برقي كردن و ناوگان) به تصويب هيات محترم وزيران رسانده شود. در صورت تامين اعتبار مناسب از سالجاري، امكان شروع بهره‌برداري از طرح در انتهاي سال 1393 وجود دارد.

14. واگذاري عمليات اجرايي : 1- زيرسازي طرح بوسيله پيمانكاران ايراني در دست اجراست. 2- موافقتنامه اي با شركتهاي چيني براي تكميل طرح به صورت EPCF تنظيم شده كه هنوز نهايي نشده است. 3- اخيرا تفاهم نامه اي براي اجراي طرح همراه با راه آهن سريع السير تهران – مشهد با موسسه خاتم الانبياء براي تكميل دو طرح به صورت EPCF امضاء شده است. (به نظر مي رسد موسسه جايگزين طرف چيني شده تا عقد قرارداد تسهيل شود و انجام كارهايي كه با امكانات داخل كشور مقدور است را موسسات ايراني برعهده گيرند.)

15. شرحي بر محور مطالعاتي سريع السير تهران- مشهد

16. اهداف مطالعات 1- امكانسنجي افزايش سرعت سير قطارها در محور تهران- مشهد در راستاي ارائه خدمات مناسبتر به زائرين حرم مطهر امام رضا (ع) 2- كاهش زمان سير و افزايش ظرفيت ترابري اين محور 3- كاهش مصرف سوخت و افزايش ايمني سير مسافران در اين محور مطالعات توجيه اوليه اين محور طي سالهاي 1387-1384 توسط مهندسين مشاور مترا و سيسترا (مشاور فرانسوي) انجام و تكميل شده است.

17. سناريوهاي سرعت مطرح شده الف) ارتقاء راه آهن موجود محور(برقي كردن و ارتقاء مسير) و ارتقاء سرعت بهkm/h160 ب) ايجاد راه آهن جديد دوخطه با سرعت km/h 200 با استفاده از ناوگان ديزلي ج) ايجاد راه آهن جديد دوخطه با سرعت به km/h 200 با استفاده از ناوگان برقي د) ايجاد راه آهن جديد دوخطه با سرعت به km/h 250 با استفاده از ناوگان برقي و) ايجاد راه آهن جديد دوخطه با سرعت به km/h 300 با استفاده از ناوگان برقي (منظور از سرعتهاي فوق سرعت بهره برداري است كه سرعت طراحي بايستي بيش از آن باشد.) • همچنين با مطرح شدن پيشنهاد استفاده از سيستم قطارهاي فوق سريع مغناطيسي(مگلو) به منظور دستيابي به حداكثر سرعت سير km/h 550 در اين محور، اين موضوع نيز بصورت جداگانه مورد بررسي فني و اقتصادي قرار گرفت.

18. گزينه هاي احداث محور جديد سريع السير

19. نقشه واريانتهاي اصلي مطرح شده واريانت پوشش سبزوار توجه: ديگر واريانتهاي مطرح شده تقريبا در كريدور مسير موجود راه آهن تهران- مشهد مي باشند . لذا در نقشه فوق به صورت جداگانه نشان داده نشده اند.

20. پيش‌بيني ميزان ترافيك در سال شروع بهره‌برداري(1394) در سناريوهاي سرعت مختلف

21. ترافيك استفاده از سيستم مگلو: • بر اساس مطالعات صورت گرفته با سيستم سريع‌السير معمولي كل زمان سير 3 ساعت و 40 دقيقه با سرعت متوسط 270 كيلومتر برساعت محاسبه شده است. درحاليكه زمان سير در سيستم مگ‌لو در بهترين حالت به ميزان تنها يك ساعت نسبت به سيستم سريع‌السير معمولي كاهش مي‌يابد (با توجه به توقفهاي صورت گرفته در شهرهاي پرجمعهيت مسير) . لذا با توجه به اينكه بالغ بر ۸۰ درصد سفرهاي صورت گرفته در اين مسير تفريحي و زيارتي مي‌باشند عملا تاثير قابل ملاحظه اي در جذابيت مسافري محور ندارد. لذا ترافيك راه آهن سريع السير با سرعت 300km/h را براي سيستم مگلو فرض مي نماييم.

22. پيش‌بيني هزينه‌هاي احداث در سناريوهاي مختلف سرعت

23. مفروضات ارزيابي مالي و اقتصادي محور 1- دوره تكميل مطالعات و احداث = 8 سال (در سال 1394 مسير به بهره برداري مي رسد) 2- دوره بهره برداري= 20 سال 3- حداقل نرخ تنزيل =7% 4- سال پايه مطالعات اقتصادي= 1385

24. نتايج ارزيابي مالي و اقتصادي محور • ارزيابي مالي- اقتصادي سيستم مگلو نشانگر آنست كه حتي با درنظر گرفتن نرخ تعرفه اين سيستم برابر با نرخ تعرفه هواپيما در اين مسير، احداث آن داراي توجيه اقتصادي نمي باشد.

25. خلاصه نتايج مطالعات و اقدامات لازم • برقي نمودن محور موجود و ارتقاء سرعت بهkm/h160 بر احداث مسيرجديد سريع‌السير (سرعتهاي بالاي km/h 200) ترجيح دارد. لذا در گام اول ارتقاء و برقي نمودن محور موجود پيشنهاد مي گردد كه اين امر در سال 1387 مجوز اجرا را اخذ نموده است و مناقصه آن به زودي بوسيله راه آهن جمهوري اسلامي ايران تجديد مي‌گردد. • 2- ارزيابي صورت گرفته بين سرعتهاي مختلف براي احداث راه آهن سريع السير در اين محور نشانگر آنست كه حداكثر سرعت km/h300 از جنبه هاي فني و اقتصادي نسبت به سرعتهاي km/h200 و km/h 250 مرجح است كه اين امر بعلت تفاوت اندك در هزينه هاي سرمايه گذاري اوليه و منافع بالا در طول دوران بهره برداري مي‌باشد.

26. خلاصه نتايج مطالعات • 3- اخذ مجوز اجراي طرح برقي نمودن محور موجود تهران- مشهد، شرايط ترافيكي و بهره برداري حاكم بر محور تهران- مشهد را بطور اساسي تغيير خواهد داد. لذا اظهارنظر درخصوص توجيه پذيري احداث مسير جديد سريع السير، منوط به بازنگري مطالعات انجام شده با توجه به شرايط موجود مي باشد. • 4- طبق مطالعات انجام شده، استفاده از سيستم فوق سريع مغناطيسي (مگلو) بعلت حجم بسيار بالاي سرمايه گذاري اوليه و وجود ريسكهاي متعدد در مقايسه با ديگر سيستمهاي سريع السير داري توجيه فني و اقتصادي نمي باشد.

27. وضعيت پيگيري مطالعات در وزارت راه و ترابري 1- بر اساس ابلاغيه شماره 11/5536مورخ 87/4/2 مقام عالي وزارت وقت بررسي علمي و تخصصي در خصوص تعيين سيستم مناسب راه آهن سريع السير تهران- مشهد و پيشنهادات سرمايه‌گذاري در اين زمينه به شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران واگذار شده است . لذا اين شركت يك نسخه از پكيج نهايي مطالعات را به شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران ارسال نموده است. 2- با توجه به اينكه از انتهاي سال 1386 معاونت محترم برنامه ريزي و اقتصاد حمل و نقل متولي مطالعات امكانسنجي و اخذ مجوز اجراي طرحهاي حمل و نقل مي باشد . اين شركت طي نامه شماره 1/9281مورخ 89/2/1 نتايج مطالعات و يك نسخه پكيج نهايي مطالعات را به آن معاونت محترم جهت پيگيري امور ارسال نموده است.

28. راه‌آهن سريع‌السير تهران- تبريز و ديگر محورها

29. 1- انجام مطالعه راه‌آهن سريع‌السير در محور تهران- تبريز در مصوبات استاني دولت محترم مطرح شده است. 2- مطالعات مختصري را مشاور مترا براي مقايسه كلي محورهاي محتمل براي امكان ايجاد راه آهن سريع السير انجام داده است. 3- در محور تهران – تبريز راه آهن دوخطه تبريز – ميانه در دست اجراست و طرح دوخطه كردن تهران – ميانه نيز مجوز اجرا دارد و در سالهاي بعد اجرايي مي شود كه اين دو طرح سريع السير محسوب نمي شوند.

30. 4- در طرح راه آهن دوخطه تبريز – ميانه حداكثر سرعت قطار مسافري حدود 140 كيلومتر بر ساعت است. (محدوديت سرعت بخاطر شرايط كوهستاني مسير و براي كاهش هزينه اجرايي است). 5- در طرح دوخطه كردن تهران – ميانه حداكثر سرعت در محدوده تهران – زنجان حدود 200 و در محدوده زنجان – ميانه حدود 160 كيلومتر بر ساعت است. انتخاب سرعت زير 200 كيلومتر بر ساعت بخاطر شرايط كوهستاني مسير و براي كاهش هزينه اجرايي بوده و حداكثر سرعت 200 كيلومتر بر ساعت براي امكان استفاده توام قطارهاي باري و مسافري درنظر گرفته شده است.