Seguridad vial: un problema de todos Miguel Malo, OPS/OMS Lima, 2011

1. Seguridad vial: un problema de todos Miguel Malo, OPS/OMS Lima, 2011

2. mas de 3000 defunciones diarias 1.3 millones mueren al año

3. 20-50 millones heridos

4. 15 MILLLONES DE ACCIDENTES ANUALES CON VÍCTIMAS

5. Entre las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito.

7. . 70 MILLONES DE DIAS DE HOSPITALIZACIÓN AL AÑO 5% DE CAMAS DISPONIBLES

8. COSTOS Se ha estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un total de más de $ 500 000 millones

9. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medios, donde se hallan menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio.

10. CAMBIOS EN LA POBLACIÓN Y EN EL NÚMERO DE VEHÍCULOS EN BRASIL Fuente: Ministerio de Transportes (1970 y 1990) y Denatran (2002) para datos de vehículos; IBGE (1996 y 2003) para datos de población

13. Se proyecta que las muertes por lesiones de tránsito aumentaran en un 67% para el año 2020 Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales

15. Víctimas en las Américas Muertes: estimadas en más de 130.000 Heridos: 1.200.000 Discapacitados: ?? cientos de miles

16. 45%

17. Tasa de mortalidad por tránsito vial ajustada, según subregión de la OPS, 2007 Media regional 15.82 Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010

18. Cada vez hay una mayor conciencia de que la situación actual en materia de seguridad vial constituye una crisis con repercusiones sanitarias, sociales y económicas devastadoras que ponen en peligro los logros que se han alcanzado recientemente en materia de salud y desarrollo. En marzo de 2010, la resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el período 2011–2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (A/64/255)

19. ¿Por qué un Decenio de Acción para la Seguridad Vial? “….es el momento oportuno para acelerar las inversiones en la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medios, y para formular estrategias y programas de seguridad vial sostenibles que redefinan la relación entre las vías de tránsito y las personas, estimulen el uso del transporte público y modifiquen también la forma de medir los avances nacionales en las políticas de transporte.”

20. DECENIO DE ACCIÓN PARALA SEGURIDAD VIAL 2011–2020 Aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir — constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Criterio de equidad

21. Muertes por tipo de usuario/a(peatones, ciclistas, motociclistas, ocupantes de vehículos)

23. Necesidades especiales dediscapacitados niñosmujeres madresadultos mayores Transporte / movilidad

24. Además de los traumatismos causados por el tránsito, el aumento del mercado de vehículos de motor ha tenido otras repercusiones negativas en la saludhumana y el medio ambiente mundial hay pruebas de que el transporte vial —que sigue dependiendo en buena medida del petróleo— representa el 14% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.

25. contaminación del aire y sus efectos respiratorios Cambio climático reducción de la actividad física como resultado de la dependencia del transporte motorizado.

27. DECENIO DE ACCIÓN PARALA SEGURIDAD VIAL 2011–2020 “La seguridad vial no es accidental” En las dos últimas décadas del siglo pasado el número de muertes en accidentes aumento en media: • 70% en ásia • 40% en américa latina / caribe • 25% en áfrica subsahariana • 20% en oriente médio este número disminuyo 20% en países altamente motorizados en el mismo período Fonte: AIPCR/ PIARC/ Associação Mundial de Estradas (2002)

28. LOS CHOQUES Y LESIONES DE TRÁNSITO SON PREVENIBLES

29. Tendencias regiones - Brasil, 1991 - 2001 - 5 mil obitos

30. FALTA DE INTENCIONALIDAD. • CONSECUENCIAS. • APARICIÓN SUBITA.

31. Muertes por tránsito - Bogotá, 1991-2004 RATE X 100.000 POP. = 25 589 Tasas: 2003: 8.7; 2004: 8.0 2003 Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses- H. Acero

32. Factores de riesgo estudiados • Velocidad • Beber y manejar • Uso de casco • Uso de cinturón de seguridad • Silla para niños

33. Velocidad: • Aumento de 1Km/hora de velocidad media en el tránsito • Aumenta en 3% incidencia de choques con lesiones • Aumenta 5% incidencia de choques con muerte

34. RIESGO DE MUERTE PARA LOS PEATONES EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO DE UN AUTOMÓVIL Velocidad de impacto (km/h) Fuente: reproducido de la referencia 49, con autorización del editor.

35. VELOCIDAD Límites de velocidad en áreas urbanas: • no exceder 50 km/h • las autoridades locales pueden reducirlos Foto:A.Villaveces/OPS Este es el caso de apenas 63% de los países

36. INFLUENCIA RELATIVA DE LA VELOCIDAD Y DEL ALCOHOL EN LOS RIESGOS DE UNA COLISIÓN QUE CAUSE VÍCTIMAS a) Referido a un conductor sobrio que se desplaza a una velocidad máxima de 60 km/h. b) Referido a un conductor con alcoholemia cero.

37. Factores de riesgo que influencian la gravedad de los choques Para los ocupantes de un auto que choca a 80Km/h la probabilidad de muerte es 20 veces mayor que para uno que choque a 30Km/h Alcohol presente: • Entre 33-69% conductores con traumatismos mortales • Entre 8-29% conductores lesionados

38. BEBER Y MANEJAR Límites del alcohol en la sangre: • 0.05 g/dl para la población general Esto es el caso en 31% de los países Foto:OPS

39. CASCOS PARA MOTOCICLISTAS Usar un casco de buena calidad puede reducir: • el riesgo de muerte en ±40% • el riesgo de lesión grave en la cabeza en >70%. Foto: OPS Apenas 38% de los países tienen leyes integrales y cascos estandarizados

40. CINTURÓN DE SEGURIDAD Utilizar cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte: • pasajeros delanteros en 4065% y • ocupantes del banco trasero en 2575%. Foto: OMS Apenas 63% de los países exigen que los cinturones de seguridad deban ser usados por todos los pasajeros

41. SILLAS PORTA-INFANTES Sillas porta-infantes y “booster seats” pueden reducir: • muertes de bebés ±70% • muertes en niños pequeños 54%–80% 16% de los países tienen leyes para transporte seguro de niños

42. QUE PUEDEN HACER LOS PAÍSES MEJORAR LOS DATOS • Tipo de víctimas • Magnitud de las lesiones • Factores de riesgo – muertes atribuibles al alcohol, velocidad

43. QUE PUEDEN HACER LOS PAÍSES ÉNFASIS EN LOS USUARIOS VULNERABLES • Protección a los peatones • Muertes asociadas al uso de motocicletas • En el diseño/infraestrucura de las ciudades y carreteras, • Garantizar servicios de transporte masivo de buena calidad y bajo costo

45. QUE PUEDEN HACER LOS PAÍSES RECURSOS HUMANOS Y RECURSOS FINANCIEROS LEYES INTEGRALES Revisar, modificar, implementar MEJORAR FISCALIZACIÓN Publicizar, implementar, adecuar PROMOVER TRABAJO INTERSECTORIAL

46. Mejorar la atención pre hospitalaria y los cuidados con las víctimas de accidentes de tránsito

47. GOBIERNO Y CUERPOS LEGISLATIVOS USUARIOS/CIUDADANOS MEDIOS de COMUNICACIÓN POLÍTICA DE PREVENCIÓN DE LESIONES EN LA VÍA PÚBLICA INDUSTRIA PROFESIONALES ONGs, GRUPOS DE INTERÉS ESPECIAL POLICÍA La Seguridad vial es una responsabilidad compartida