1 / 167

TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914)

TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914). José J. García Gómez Historia Económica de España y Mundial. Siglos XIX y XX Licenciatura en Economía. ÍNDICE. INTRODUCCIÓN LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL

Download Presentation

TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914)

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914) José J. García Gómez Historia Económica de España y Mundial. Siglos XIX y XX Licenciatura en Economía

  2. ÍNDICE • INTRODUCCIÓN • LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • LA PÉRDIDA DE LOS ÚLTIMOS MERCADOS COLONIALES Y LA HACIENDA PÚBLICA • EL AUGE INTERSECULAR Y EL ARRANQUE DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL • DIVERGENCIA CON EUROPA

  3. INTRODUCCIÓN • El año 1891 el Parlamento aprobó un nuevo arancel proteccionista • El presidente del gobierno lo calificó de “arancel de guerra” • Fue mucho más que un alza de las tarifas aduaneras, ya que implicó un cambio de estrategia de desarrollo por parte del gobierno y de los agentes económicos

  4. INTRODUCCIÓN • Significó una política económica nacionalista que iría intensificándose • Junto con la política protectora se puso en marcha una política de fomento de la producción nacional consistente en: • Concesión de exenciones y privilegios fiscales • Subsidios • Primas • Contratos por parte del sector público • El objetivo era sostener y estimular el crecimiento de determinados sectores

  5. INTRODUCCIÓN • La estrategia nacionalista no viene determinada únicamente por las medidas de política económica sino también por otros factores: • La devaluación de la peseta y la marginación del sistema del patrón oro • Pérdida de las últimas colonias ultramarinas, que facilita la introversión de la economía española y la repatriación de capitales (base financiera para la política de modernización económica y empresarial) • Gracias a las repatriaciones de capital se forman empresas de gran tamaño, por fusión o ex novo

  6. INTRODUCCIÓN • Las tendencias económicas de fondo son de divergencia respecto a la media europea • Los mejores años son los posteriores al fin de la guerra de Cuba: la historia política y económica tienen pulsaciones distintas • El nacionalismo político acabará por reforzar la vía nacionalista de industrialización • El período es muy homogéneo políticamente: la Restauración en la etapa de turnos entre liberales y conservadores

  7. INTRODUCCIÓN • La reimplantación del sufragio universal masculino en 1890 condicionará la acción colectiva animando a una mayor movilización política y a una mayor sensibilidad de las élites políticas respecto a sus electores

  8. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • A partir de finales de 1870 la agricultura europea entra en una etapa de crisis: la gran depresión • Se originó por la expansión del área sembrada en los países “nuevos” (EEUU, Canadá, Argentina y Australia) • En estas tierras los costes de producción de los cereales y del ganado eran muy inferiores

  9. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La explotación agrícola y ganadera de estos territorios fue posible por los avances en los transportes: • Ferrocarril • La extensión de la red ferroviaria a los países de colonización reciente se produjo con retraso respecto a Europa • Además, exigió mucho tiempo y fuertes inversiones de origen británico y europeo

  10. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Estados Unidos y Canadá fueron los primeros países en extender sus redes de transportes • Rusia fue la segunda • Argentina y Brasil llegaron algo después • Australia fue a la par, así como la India • La última fue África

  11. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El transporte marítimo • Encontramos tres grandes cambios tecnológicos: • Adopción de la máquina de vapor • Uso del casco de acero • Invención de la hélice • Los vapores eran más fiables que los veleros • Podían navegar sin viento y su capacidad de carga era superior

  12. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Las necesidades de espacio para el combustible fue la principal barrera que debieron superar los vapores • El problema se superó a medida que mejoraron las máquinas de vapor

  13. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Estos cambios maduraron desde la década de 1860 y se precipitaron entre 1870 y 1880 • A mediados de la década ya existían grandes extensiones ultramarinas bien conectadas con Europa por ferrocarriles y vapores • Cuando las redes ferroviarias y el sistema de transporte transoceánico redujeron el coste de trasladar los productos agropecuarios ultramarinos a los centros de consumo europeos, el mercado agrícola del continente fue inundado por estos productos

  14. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • En algunos cultivos se le suma la creciente competencia derivada del aumento de la misma producción europea • La crisis agraria se debe a una situación de exceso de oferta estructural que produce una fuerte caída de los precios • Afectó a la mayoría de los sectores agrícolas y ganaderos, pero es una “crisis triguera”

  15. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los países emergentes como grandes productores y exportadores agrícolas en el último tercio del siglo XIX lo son de cereales • Cuando a partir de 1878-1879 las regiones del litoral peninsular comienzan a consumir cereales extranjeros por estar por debajo de los precios de la España interior el campo español se ver abocado a una crisis gravísima

  16. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Las explotaciones cerealícolas españolas no estaban en condiciones de aumentar la eficiencia productiva o de reducir los costes de producción, con lo que la caída de los precios tenía que llevar a • Cierre de explotaciones • Hundimiento de la renta de la tierra • Disminución de la demanda de trabajo en el campo

  17. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Esto es lo que sucedió: • Más de un millón de hectáreas se abandonaron • Centenares de miles de fincas fueron embargadas por Hacienda y acreedores • Los arrendamientos cayeron el 50% • Aumentaron los desocupados • Centenares de miles de personas emigraron al extranjero

  18. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La crisis triguera estuvo atemperada durante la década de 1880 por la expansión vitivinícola • Desde la década anterior, los viñedos franceses sufrían la agresión de la plaga filoxérica • No había más remedio que arrancar las vides y replantarlas con vides americanas, inmunes a la filoxera • Francia, la principal exportadora de vinos del mundo recurrió a importar caldos de otros países para no perder sus mercados

  19. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los proveedores eran España e Italia • Francia e Italia se enzarzaron en una guerra comercial que les llevó a interrumpir sus relaciones comerciales • Francia impulsará un amplio tratado de comercio con España • Firmado en 1881, había de estar en vigor diez años, renovables • La apertura del mercado francés provocó el boom vitivinícola

  20. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Al boom se le llamó “la febre d´or” por la abundancia de monedas de oro francesas que llegaban a España • Las exportaciones de caldos se multiplicaron por 8,2 en 1881-1891 con respecto a 1860-1869 y animaron la extensión de la viña • Las regiones más beneficiadas fueron las mediterráneas y La Rioja • Durante unos años convivió una España que sufría la crisis triguera con otra España que gozaba de la expansión de la viña

  21. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • A finales del decenio la situación cambió • Los viñedos franceses ya habían vuelto a sus niveles de producción normales mientras que los españoles estaban siendo atacados por la filoxera • Cuando la producción vitivinícola entró en crisis se sumó a la crisis del sistema cereal

  22. La filoxera en España

  23. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El producto agrario experimentó un ciclo productivo durante la década de 1880 • Tras la muy mala cosecha de 1878 el índice de la producción agraria subió un 23% hasta un máximo en 1884 • Parecía que las malas cosechas habían desaparecido • Después de 1884 todo se torció

  24. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La expansión vitivinícola había llegado a su máximo y la presión a la baja de la agricultura cerealícola fue imponiéndose • Los seis años siguientes fueron de caída continua (retroceso productivo del 16%) • El mínimo se alcanzó en 1890

  25. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La emigración transoceánica fue el fenómeno más sobresaliente de la gran depresión agraria • Los campesinos europeos abandonaron los campos europeos para ir a cultivar los campos de Ultramar (América) • La masiva puesta en explotación de un factor productivo (la tierra) provocaba una alteración en la remuneración del factor trabajo

  26. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Ningún país escapa al impacto expulsivo de la depresión agraria • La experiencia española es de emigración masiva • Entre 1885-1913 emigraron más de dos millones y medio de españoles (en emigración permanente 1,5): el 8-9% de la población española • La emigración se concentró en las regiones cerealícolas (Castilla) y en las de tradición emigratoria (Galicia y Asturias)

  27. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El arco mediterráneo la sufrió menos • Destaca la emigración de las comarcas mineras del sureste, en las que el agotamiento del ciclo minero impulsó la emigración a Argelia • La emigración de las zonas afectadas por la filoxera se dirigió a América, Argelia o a los núcleos urbanos próximos (Barcelona, Madrid, Valencia, Bilbao) • En la mitad de España más afectada por la emigración las proporciones de emigrante sobre la población fue del 15% (en Galicia superiores)

  28. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los determinantes fueron: • El precio de los cereales • Con precios altos se emigraba menos • La protección del agro español fue la reacción natural • Las medidas proteccionistas tuvieron un impacto sobre la emigración, reduciéndola • La demanda de trabajo en América (Argentina) • Cuando Argentina experimentaba un auge inversor y la demanda de trabajo aumentaba, aumentaba la emigración española

  29. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Además, importaba que la población que consideraba la posibilidad de emigración tuviese alguna alfabetización y dominase un oficio • Ello frenó la emigración de jornaleros andaluces o extremeños, habitualmente menos alfabetizados y que carecían de la experiencia de agricultores que sí tenían los gallegos, los asturianos o los castellanos

  30. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Numerosos países experimentaron proporciones de emigrantes por habitante más altas • La posible explicación sería la fuerte reacción proteccionista española, que combinó los elementos arancelarios con los cambiarios • La agilidad de la respuesta española no puede desvincularse de la decisión de Sagasta (liberal) de aprobar el sufragio universal masculino en 1890

  31. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El sufragio universal obligó a los políticos a ser más sensibles a los intereses de sus electores, quienes aspiraban a proteger sus niveles de vida y no deseaban emigrar • La mayor parte del periodo de emigración masiva europea (1880-1914) estuvo presidido en España por un sistema político más sensible a las exigencias del electorado rural

  32. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La diferencia con Italia es clarificadora: ahí el sufragio universal masculino se aprobó en 1914, al final del periodo de emigración masiva • Los italianos emigraron proporcionalmente el doble que los españoles • El ajuste habría sido más duro si los cultivadores hubiesen continuado expuestos a la competencia de los agricultores extranjeros

  33. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Esto no sucedió porque propietarios y cultivadores se organizaron como grupos de presión reclamando protección • La emigración de 1889 (111.000 personas) movilizó a la opinión pública • Los gobiernos como España donde la agricultura cerealista era preponderante asumen estas reivindicaciones y optan por políticas proteccionistas

  34. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • En su origen, el arancel de 1891 es un arancel de negociación • La finalización del tratado comercial franco-español, que había promocionado las exportaciones españolas de vino abrió paso a incertidumbres • Francia denunció el tratado porque ya había conseguido reconstituir el grueso de sus vides • Para España la denuncia representó una decepción que se añadía a la de las crisis agrícola

  35. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Los debates parlamentarios dejaron claro que el sentimiento protector estaba ganando muchos adeptos • Numerosos países europeos habían reformado sus aranceles en sentido proteccionista • España acabó siendo uno de los últimos • Los trigueros castellanos formaban un grupo de presión muy sólido • En cambio, en el litoral, los intereses agrarios proteccionistas competían con intereses exportadores

  36. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El giro proteccionista castellano fue recibido con entusiasmo por los industriales catalanes, que eran el grupo que había defendido la necesidad de más protección • La suma de ambos grupos era una base muy firme, pero un tercer sector se les unió: los siderúrgicos vascos • Las primeras etapas de la siderurgia vizcaína habían estado presididas por la ambición de la competencia internacional

  37. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Estas empresas tenían buenas condiciones para producir lingote de hierro y de acero para el mercado español y el internacional: • Disponían de altos hornos de última generación • Aprovechaban la localización de Bilbao • Disponían de un mineral de hierro muy barato y de gran calidad • Disponían de coque británico a precios muy competitivos

  38. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Las siderurgias lograron buenos resultados durante los primeros años exportando a Italia • Pero el arancel italiano de 1887 truncó sus esperanzas, y presionaron para conseguir la reserva del mercado español • La obtuvieron con el tratamiento a los productos siderúrgicos en el nuevo arancel y la consolidaron con la liquidación de la exención arancelaria para la importación de material ferroviario (1896) y con medidas para fomentar la construcción de la flota con material nacional

  39. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • A estos tres grupos de interés se acabó añadiendo el gobierno, despechado por la negativa francesa a renovar el tratado • El arancel tenía una primera columna de tarifas (la aplicable a los países a los que no se reconocía la condición de nación más favorecida) muy alta • Lo que acabará distinguiendo a España es la enormidad de las barreras levantadas

  40. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Lo que iba a ser una medida negociadora se fue consolidando • En 1894 no hay ningún país europeo que tenga unos niveles de protección de los cereales tan altos (excepto Portugal) • En consecuencia, los cereales eran más caros en España que en toda Europa • Por ello, la caída de los precios fue muy inferior a la de los otros países y que los precios se recuperasen entre 1895 y 1905 hasta los niveles anteriores a la crisis

  41. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El aumento de los aranceles permitió que los agricultores recibiesen una remuneración superior a la fijada por el mercado internacional • El efecto fue el mantenimiento de una agricultura ineficiente y atrasada • Hacia 1900 se inicia un movimiento roturador extraordinario y la superficie de cereal se amplía en 2,5 millones de ha. hasta 1931(aumento del 20%)

  42. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • En ningún otro país de nuestro entorno sucede algo parecido: la tendencia es a la disminución • La extensión de la superficie a tierras marginales anuló las ganancias de productividad producidas por un mayor consumo de abonos • Los rendimientos por ha. de cereal en España hacia 1931-1935 figuran entre los más bajos de Europa

  43. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Amparada por el arancel y sin necesidad de tener que hacer un ajuste de costes, la agricultura española aplazó las necesarias transformaciones estructurales • Los pequeños agricultores y los jornaleros pudieron sobrevivir, aunque produciendo alimentos a precios altos y dificultando el crecimiento de la industria (que necesitaba disminuciones de los precios relativos de los alimentos para potenciar la demanda de productos manufacturados)

  44. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Los frutales y los productos de huerta crecieron basándose en su competitividad en los mercados exteriores • Sus exportaciones aumentaron • El vino y el aceite sufrieron crisis importantes (por la filoxera y la competencia de aceites minerales) y tuvieron que modernizar sus procesos de elaboración y comercialización • Antes de la guerra europea, una vez mejorada la calidad de sus productos, ya habían vuelto a ser grandes exportadores

  45. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El viraje proteccionista de 1891 se reforzará a finales de la década con la depreciación de la peseta • En 1892 se produce un primer debilitamiento, con una depreciación de la peseta frente al franco y la libra del 8% • La peseta no se recuperará y mantendrá su depreciación hasta 1896 • De 1896 a 1898 caerá un 30%

  46. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • La peseta tarda en volver a su cotización anterior a la guerra • No recobrará el valor de 1892 hasta 1906 • La baja cotización de la peseta será un mecanismo protector para los ingresos de agricultores, industriales y asalariados • A medida que la peseta se recupera, todos estos sectores se quejan y presionan para una revisión del arancel, que llegará en 1906

  47. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El arancel de 1906 tendrá un fuerte contenido industrial • Muchos sectores de la industria obtendrán protección: minería del carbón, industria lanera, construcciones mecánicas, etc. • Se configura un marco cada vez más restrictivo para la competencia extranjera, consecuencia de apostar por un “proteccionismo integral”

More Related