לי זה קרה !!!

1. לו זה כבר קרה !!!!!Photo taken at “Meadow Lake Airport”, Falcon, Colorado. Reported the pilot walked away after climbing down the tree.

2. לי זה קרה !!! ערב שני של שיחות על בטיחות טיסה

3. לי זה קרה !!! • עמרי טלמון. • מיכה שי. • משה ברקן. • שי בוים. • שלמה גזית.

4. לי זה קרה !!! עמרי טלמון

5. לא קרא ???אז אשכרה – קרה !!!

6. מה זה NOTAM ?Notice to Airmanהודעות חשובות, עיתיות ודחופות

7. המטוס - CAO

8. עמרי טלמון מיכה גוטשטדט הצוות (בשני המקרים)

9. מקרה א', 8.5.1999 נתיב: אז'קסיו, קורסיקה (LFKJ) להרקליון, כרתים (LGIR), 900 מייל ימי. הנחיתה - לשם תידלוק. יציאה מיד – לשדה דב. תכנית הטיסה ציינה: "נחיתה טכנית לתדלוק. מבקש AVGAS עם הנחיתה". הוגשה גם תכנית טיסת ההמשך לארץ. זמן טיסה מתוכנן להרקליון: 6:00 שעות. זמן טיסה בפועל: 5:20. מ.ק. 168 קשר

11. דו-שיח עם המגדל לאחר הנחיתה:מטוס: מבקש את הדלק.מגדל: אין בהרקליון דלק.מטוס: מה פתאום? זה שדה עם דלק ציינו בפירוש בתכנית טיסה ולא קיבלנו ריג'קט!מגדל: יצא נוטם. אין דלק עד 15.5.

12. איך יצאנו מזה? • המטוס היה מלא דלק ביציאה מקורסיקה • מערכת הדלק במטוס כוללת 6 מיכלים עם קיבולת כוללת, רשמית, של 114 גלון שהם 431 ליטר. • תצרוכת הדלק ב – 75% היא ליטר לדקה. (60 ליטר לשעה) • במשך 5:20 נצרכו 320 ליטר, כלומר נשארו במטוס 111 ליטר. ??? • רודוס שוכנת במרחק של 158 מייל, כיוון 064. הרוח – מכיוון 300 עוצמת הרוח בתחזית ????. ברודוס יש דלק. • החלטה – לטוס בגובה 1,500, קו ישר, הספק 60% (48 ליטר לשעה) ולחזור מיד אם המהירות קרקע אינה מתייצבת על למעלה מ – 150 קשר. • חלוקת העבודה. • תוצאה סופית: מהירות קרקע 160+ קשר, זמן טיסה 1:02. • לא לשכוח להוסיף לחישובים דלק נצרך להתנעה הסעה והמראה וטיפוס ל 1500 !!!! • מה הראו מדי הדלק בנחיתה ? כמה דלק נשאר במיכלים ?

14. לי זה קרה !!!NOTAM - NOTICE TO AIR MENנוטם סוג 1 – דחיפות מיידית ומופץ בקשר רדיו נוטם סוג 2 – דחיפות פחותה, מופץ בכל אמצעי אחר.ניתן למצוא את הנוטמים במשרד ה ATSAISFIS של אותו שדהמסקנות:יתרון לבעל המטוס שמכיר היטב את המטוס ותצרוכת הדלק האמיתית שלו.להכיר היטב את מערכת הדלק וטבלאות צריכת הדלק. להתאמן מראש בארץ לפני יציאה לחו"ל.להכין תכנית טיסה מדוייקת עם חישובי מז"א ודלק לשדה משנה.לוודא מזג אוויר מעודכן לאורך הנתיב ובשדה היעד.לתכנן שדות חירום בדרך.לחשב PET ו PNR

15. מקרה ב', 21.4.2003 נתיב: אז'קסיו, קורסיקה (LFKJ) לפלרמו, סיציליה, (LICJ). קטע שני לטיסה שהחלה במקון, צרפת (LFLM). הנחיתה באז'קסיו – לצורך בדיקת מזג אויר ותכנון ההמשך. לאור התנאים הוחלט לטוס לפלרמו ללינת לילה (ודג חרב לארוחת הערב).

17. הארועים בשדה פלרמו לאחר הנחיתה • מופיע למטוס פקיד רם דרג, דובר אנגלית בסיסית. • ביקורת של כל הניירת עד הפתקה האחרונה (לרבות תעודת רעש). • מודיע לנו שאנו "מוקנסים" בסך של 1,030 אירו. • הסיבה: לא הגשנו את תכנית הטיסה לפי הנוטם שיצא, והדורש הגשת תכנית הטיסה לפלרמו לפחות 24 שעות מראש.

18. איך יצאנו מזה? • חיים ומוות ביד הלשון. • טענו שמכיוון שתכנית הטיסה לא נדחתה, או לחילופין לא הזהירו אותנו כשהתקרבנו ועוד יכולנו לטוס לשדה החילופי, הרי שהם ויתרו על ההודעה מראש. • אחרי שעייפנו אותו הפקיד הודיע שהפעם הוא מוותר ומסתפק באזהרה. • בנקודה זו הפסקנו להתווכח.

19. מסקנה: חשוב לקרא נוטמים (פניה לפיינל בפרופריאנו, קורסיקה)

20. לי זה קרה !!! מיכה שי

21. – 1975 הטסת נוסעים ראשונה בצסנה 206 א. ניסיון קודם (רצוי( ב.אווירת "קלים" בח"א ג . התאמה אישית ד.הכשרה (רוח), ספרות, רענונים, מגבלות ה. סיפור המעשה: .1נתיב: רמת-דוד – רפידים – אבו-רודס – רפידים - רמת-דוד 2.מז"א 3 .נחיתה ברפידים ו.לקחים: .1תחקיר – מגדל, מקצועי .2לקחים אישיים (מסגרת( א. מוכנות - רמת טיסה, ציוד ב. הכנות – איסוף ידע מקדים

22. 1994 - הטסת נוסעים ראשונה בצסנה 172 א     .ניסיון קודם – ח"א, מסחרי, הדרכה, מכשירים, ב     .סיפור המעשה: .1       נתיב: חיפה – ערד – חיפה .2       הכנות לטיסה ויציאה .3        כניסה לא מתוכננת ללילה + "תקלה" ג     .לקחים: .1      ניסיון .2      מוכנות .3      שמישות

23. לי זה קרה !!! המראה מיד אחרי המראת קרנף מה כבר יכול לקרות ??? 25 באוקטובר 2004 משה ברקן

24. 25/10/2004 המראה ישירה לתוך מערבולות קצות כנף היום בבוקר "זכיתי" לחוויה של טיסה בתוך מערבולות קצות כנף. החוויה היתה מאד לא נעימה, לא סימפטית ולא מומלצת לאף אחד.אני זוכר ששמעתי פעם הרצאה של חוקר התאונות הראשי (החוקר הקודם) שאמר שתאונות לא מתרחשות כתוצאה מגורם אחד בלבד אלא משניים או שלושה גורמים לפחות. בתאור המקרה שלהלן יוכח שאכן כך קורה.היום היינו צריכים להעביר מטוס צסנה 172משדה דב להרצליה. הטייס (אני ישבתי בכסא ימין) מיהר לבצע את ההעברה משום שהיה צריך להגיע לפגישה שקבע בזמן שנקבע. המטוס נבדק כמו שצריך, אלא מה, המקזז נשאר במצב קידמי מקסימלי (גורם מספר אחד). הסענו ל-03, אך מכיוון שמסלול ההסעה היה חסום ע"י הרקולס, נתבקשנו להסיע לקושרת E. מטוס ההרקולס התיישר והמריא מתחילת 03 ובאותו זמן נכנס לעם הרוח מטוס של ארקיע.לאחר שההרקולס חלף אותנו בהמראה וארקיע היה בכניסה לצלע בסיס שאל אותנו המגדל האם אנחנו מוכנים להמראה מיידית. התשובה היתה: מוכנים להמראה מיידית. קיבלנו אישור להתיישר ולהמריא. התיישרנו במרכז המסלול (גורם שני) כי מיהרנו ולא רצינו להפריע לארקיע בנחיתה. כמו כן שכחנו להתחשב בכך שלפנינו המריא מטוס כבד (גורם שלישי) ושלא יובן לא נכון, אנחנו בדרך כלל מודעים להמראות של כבדים לפנינו .יום קודם קיבלנו אישור להתיישר ולהמריא מיד אחרי המראה של ATR ואנחנו מיוזמתנו נשארנו על המסלול כשתי דקות.ריצת ההמראה נמשכה מעבר לרגיל בגלל מצב הקיזוז והטיפוס היה על ציר המסלול(אולי גורם רביעי). בערך בגובה 300 רגל הרגשנו פתאום טילטול חזק מאד במטוס והסטיק נזרק כולו ימינה, הוא היה במצב מאונך והמטוס גלגל ימינה. הטייס שאל אותי: "מה קורה פה" ואני עניתי שאין לי מושג מה קרה.עזרתי לטייס להשתלט על המטוס ולאחר כמה שניות שנינו הבנו ואמרנו אחד לשני שזו הייתה תופעה של כניסת מטוס לתוך מערבולות קצות כנף. המשך הטיסה היה ללא בעיות.אני רוצה להגיד לכם שזה היה מאד מפחיד ולא נעים ואני ממליץ בחום רב לכל אחד מכם לא לנסות חוויה דומה לזו.אני גם מקווה שאולי אתרום במשהו למודעות של טייסים לתופעה זו בכדי למנוע תאונות בעתיד. .

25. הצסנה ממריא מכאן הקרנף ממריא מכאן

26. לי זה קרה !!! • מסקנות: • 1 החיפזון מן השטן. יש הרבה פינות "כאלה" לדוגמא המראה או נחיתה בהרצליה ביום ששי לפני 2 • 2. טיס – תחביב בו החובב חייב להתמיד ולהיות סיסטמטי . אין לעגל פינות ואין לקצר תהליכים. • 3. להזכיר לקצין המגדל לרענן את הפקחים בסכנות המערבולות ונוהלי המראות ונחיתות של קל אחרי כבד

27. מערבולות קצה כנף

28. כיצד נוצרות המערבולות • כיצד נוצרות המערבולות • אלה לא !!! זרמי הסילון שיוצאים מהמנועים או זרמי הפרופלר. • הללו מסוכנים כשלעצמם בעיקר בהסעה של מטוס קל קרוב ומאחורי מטוס תובלה גדול מסיע.

29. כיצד נוצרות המערבולות

30. היווצרות מערבולות קצה כנף לחץ גבוה מתחת לכנף גורם לאוויר בקצות הכנפיים לצאת אל מחוץ לכנף ולעלות מעל הכנף. עקב כך נוצרת מערבולת בקצה הכנף שמגדילה את המערבולות מאחורי הכנף ויוצרת ומגדילה את ההתנגדות המושרה. כדי להקטין את התופעה יש התקנים שונים Winglets ופתרונות נוספים

31. במטוס ריסוס מעוניינים דווקא להגדיל את המערבולות, למה ?

32. מערבולות קצה כנף בריסוס

33. מערבולות קצה כנף • כל המטוסים מייצרים מערבולות קצה כנף בעת הטיסה כולל הליקופטרים. • טווחי ההשפעה של המערבולות עד 5 מיל מהמטוס ובין 500 ל 1000 רגל מתחת למטוס • שעור הירידה של המערבולת בין 300 ל 500 רגל לדקה ב 30 שניות ראשונות • עוצמת הערבול מושפעת מ: גודל המטוס, מהירות טיסה איטית, ומטוס נקי אווירודינמית.

34. מערבולות קצה כנף

35. מערבולות קצה כנף

36. מערבולות קצה כנף • הליקופטרים גדולים יוצרים מערבולות חזקות מאד במיוחד בעת המראתם ותחילת התנועה קדימה. • ימים בהם אין רוח או רוח קלה הם הפוטנציאליים והמסוכנים להופעת מערבולות מאחר וביום בו הרוח פעילה היא גורמת "לשבירת המערבולות" והתאבכותם.

37. מערבולות קצה כנף • הסכנות: • טלטול המטוס ואף גלגול והיפוך המטוס באוויר. • מאמצים מכאניים חזקים על גוף מטוס קל עד כדי חריגה מעומס הכנף המותר. • בהמראה ונחיתה הפיכת מטוסים קלים על המסלול או בגבה נמוך .

38. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • הימנעות מטיסה מתחת ומאחורי מטוס כבד • המנע מלטוס מתחת ל 1000 רגל מתחת נתיב מטוס כבד (הטס אליך או ממך) • השתדל לעקוף את נתיב המטוס הכבד לתוך הרוח.

39. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • בהצטרפות להקפה המנע מלטוס מאחורי ונמוך ממטוס כבד • שמור לפחות 200 רגל מעל גבה שיוט הכבד או יותר 1000 רגל מתחתיו

40. מערבולות קצה כנף בהמראה ונחיתה • מערבולות מתחילות להיווצר בנקודת הניתוק של המטוס מהמסלול בעת המראה • מערבולות מפסיקות להיווצר בנקודת הנגיעה של המטוס במסלול בעת נחיתה

41. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • הימנעות מכניסה למערבולות בהמראה. • התחל את ריצת ההמראה אחרי הנקודה בה נגע המטוס הכבד במסלול • אם המראת רחוק ולפני נקודת הניתוק של המטוס הכבד פנה בהקדם לתוך הרוח והשתדל מאד שלא לחצות את נתיב הנסיקה של המטוס הכבד

42. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • בהמראה על מסלול מצטלב בצע כך שתמריא אחרי נקודת הניתוק של המטוס הכבד. • במקרה ולא ניתן – המתן 3 דקות לפני שתתיישר ותתחיל בהמראה.

43. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • בגישה הסופית תכנן את קו הגישה לנחיתה גבוה מעל קו הגישה של המטוס הכבד • תכנן את הנגיעה במסלול רחוק אחרי נקודת הנגיעה של המטוס הכבד • אם לא ניתן לביצוע – "לך סביב" ובצע הקפה נוספת.

44. איך נמנעים ממערבולות קצה כנף • במקרה והמטוס הכבד "הלך סביב" הפסק הנמכה! בטל, את הגישה לנחיתה והכנס להקפה נוספת בגובה. אל תנמיך שמא תחצה את קו התקדמות המערבולות

45. לי זה קרה !!! OVERCAST בדרך לחיפה. שי בוים

46. OVERCASTבדרך לחיפה. כל טיסה בתוואי ידוע, בו עברת כמה פעמים, היא טיסה שגרתית, אך גם בטיסה כזו הדם זורם מהר יותר והאנדרלין חוגג. זהו עצם העניין לא? המראה רגילה משדה התעופה של ירושלים וטיפוס לגובה 6000 ישירות לנתניה. השעה 16:20, אור יום, והשמיים הכחולים נקיים מכל ענן. ארץ יפה שם למטה והאינתיפאדה עדין לא הומצאה. ירושלים מעבירה אותנו לפלוטו ואנו מתארגנים לטיסה חלקה וללא הפרעות. התנועה בקשר מעטה ואנחנו משיטים עם הססנה במהירות של 100 קשר. מה עוד נחוץ לטייס פרטי שחוזר לחיפה מיום עבודה בעיר הקודש? בן גוריון חולף משמאל ועננים ספורים מתחילים להופיע ממערב, אפילו לא שמינית אחת. "פלוטו מ XYZ עזבנו את חיפה בדרך להרצליה." "XYZ, טפס לגובה הנתיב, לחץ 1010." עוד מישהו מנצל את השעות האחרונות של אור היום ומבלה באוויר. לפי חוסר הביטחון המבצבץ בקולו של הטייס ניתן לחוש שלפניך טייס די חדש. לא עוברות שתי דקות. "פלוטו מ XYZ מבקש להישאר בגובה 1500 בגלל עננות." "XYZ , שלילי. זהו הגובה הנגדי לטיסה צפונה." חצי דקה חולפת. "פלוטו מ XYZ , אנחנו בעננים, מבקש לטפס לגובה אלפיים חמש מאות רגל.", קולו של הטייס משתנה קמעה אך עדין קר רוח ושולט בעניינים. לא כל כך ברור על איזה עננים הוא מדבר, הרי אנחנו בשמיים נקיים, ראות מעולה ללא אובך, וכל המרחק בנינו לא יותר מ 50 מייל. פלוטו מבין שמשהו לא בסדר במצב ומאשר את הגובה. דקה שלמה עוברת ו XYZ חוזר לקשר. "פלוטו מ XYZ מבקש לטפס לגובה 3000 . אנחנו עדיין בתוך עננים." התמונה התבהרה. המטוס שהמריא מחיפה נמצא בתוך שכבת עננים שבסיסה ודאי בגובה 1800, והוא מנסה לצאת ממנה על ידי שינוי גובה הטיסה. עדין זה נשמע מוזר כי אצלנו הכל CAVOK אך קולו של הטייס מעיד אלף מונים שהוא בלחץ רציני. להסתובב באוויר בתוך עננים עם ראות אפס, כאשר רשיונך מעיד על אשור לטיסת ראיה בלבד זה לא כל כך נעים בלשון המעטה וודאי שלא חוקי. האם הוא זוכר את מה שלמד בשלוש השעות של תרגול טיסת מכשירים? האם שתי ידיו לופתות את ההגאים בכוח הפחד ועיניו מרצדות בין המכשירים השונים? אופק, הטיה, מהירות, כיוון. "אל תסתכל החוצה, תתרכז במכשירים בלבד" אני אומר לעצמי ומקווה שהטייס המשייט בתוך ה"מרק" יקלוט ויבצע מה שכל טייס מכשירים חש בעצמותיו. "פלוטו מארקיע 1234 , אנחנו לכיוון חיפה חולפים את שפיים בדיוק בגובה שהמטוס הפרטי מעונין לטפס אליו. אנחנו בכלל לא מבינים מה הבעיה. מה הוא מקשקש על עננים. הכל נקי." עד היום אני מצטער שלא נכנסתי לקשר ולא נתתי באבי אביו לשחצן מארקיע. גם הוא יכול היה לזהות טייס פרטי במצוקה ואולי לעזור לו עם ניסיונו במצבים כאלה. אך במקום זאת להכניס לו מכה מתחת לחגורה ועוד בקשר כשכל העולם שומע? הבקר בפלוטו, ודאי בחור צעיר בשרות סדיר, הבין עם מי יש לו עסק ולא הגיב ולו בחצי מילה. "XYZ שמור גובה 2000 רגל ודווח בעתלית." הטיסה השגרתית כבר לא שגרתית יותר. חיפה שחררה מטוס להמראה ולטיסה להרצליה כלומר השדה נקי מעננים ואין להם שום אינפורמציה על הנעשה בתוואי שבין עתלית לחיפה. פלוטו גם הוא לא מעיר דבר. אולי אינו יודע או יודע אך זה לא מתפקידו.

47. חולפים את נתניה וממשיכים צפונה. היות ואני חסיד של טכניקה וגיאומטריה פרסתי את מפת ה"גבוהים" ובדקתי את האופציות. מנתניה VOR לעתלית הרדיאל 350 והמרחק 22 מייל. מעתלית לגלים המרחק 9 מייל כלומר מנתניה לגלים המרחק כ-23 מיל (היתר שבמשולש) והרדיאל 360 . החלטתי שבמידה והעננות לא תאפשר התמצאות בשטח אני טס לנקודה הנמצאת על רדיאל 355 ובמרחק של 24 מיל מנתניה. כדי להיות בטוח שאני לא מגיע לחופי לבנון ציינתי לעצמי שה- QDR בכיוון 315ממכשיר ה-NDB של חיפה יהווה גבול עליון צפוני. כל הנתונים הללו יביאו אותי למרכז המפרץ. שם אוכל להנמיך לגובה 1000, לרדת מתחת לעננים ולהגיע לשדה בבטחה. נהנתי מעצמי כל כך ששכחתי לתת דעתי על החוקיות שבמשחקים אלה. מנתניה הנמכה לגובה ארבעת אלפים רגל ואמנם העננים הולכים ומצטברים וככול שאני מצפין השטח הולך ומתכסה. בעתלית כבר ארבע שמיניות ואני מבקש מפלוטו להנמיך לגובה 3000 רגל למרות הגובה הרשמי של 1500. ארקיע חלף עבר לו וודאי נחת כבר בחיפה והבקר מאפשר לי להמשיך בטיסה בגובה שלש עד לגלים. "חיפה מ ABC גלים שלשת אלפים." זה אני בגלים (לפי VOR של נתניה), גובה שלוש וממשיך צפונה כדי להגיע מעל למפרץ. הראות בכיוון הקרקע אפס. תקרת עננים כאלפיים. "ABC הנמך ל 1500 לעם הרוח ל 34 ." "חיפה,אני מעל המפרץ, מבקש להנמיך ל 1500 רגל תוך כדי חדירת עננים." צליל היסוס נשמע בתשובתו של הבקר במגדל " 1500 מעל המפרץ." בפניה איטית לכיוון צפון, תוך כדי בצוע 360 , התחלתי בהנמכה. 2500- נכנס לעננים, 2000- עדין בעננים, 1500- אין ים, רק עננים. "ABC עדין בעננים, מבקש להנמיך ל 1000 מטר." הפעם לא היה צליל היסוס, הפעם זו הייתה דאגה ואולי אפילו חרטה על שאיפשר לי להיכנס למצב זה. "ABC הנמך ל 1000 ואם אין ראות טפס מידית ל 2500 רגל." "מנמיך ל 1000 ואם אין ראות מטפס ל 2500 ,ABC .“ המשכתי בהנמכה, ידעתי שגם ב-800 רגל אני עדין במצב טוב כל זמן שאני שומר על נטייה קלה, מתרכז במכשירים ושולט במצב. 1000 רגל-רק עננים, 900 רגל. שכבת העננים מעלי והמפרץ כולו נפרס לפני במלוא הדרו. מתיישר לכיוון השדה ומודיע בקשר: "ABC גובה 900 מזהה את השדה, נכנס לצלע עם הרוח מכיוון המפרץ. " "ABC צלע עם הרוח ל- 34, הנמך לגובה ההקפה, מספר אחד." חמש דקות מאוחר יותר לאחר שדוממתי מנוע ויצאתי מתא הטייס ליבש את הזעה הקרה, ניגש אלי המדריך שלי לשעבר, כאדריכל המחלק את זמנו בין הדרכה ותכנון בתים לא רואים אותו כל יום בשדה, ובחיוכו הצנוע ובטון הדבור הרגוע שלו פנה אלי ואמר: "היית לחוץ קצת למעלה ,לא?" אני? הייתי לחוץ ? באמת שלא הרגשתי. "איך אתה יודע?" שאלתי "כשבקשת רשות להנמיך ל 1000 מטר ולא רגל הבנתי שאתה בלחץ." לא ניתן להסתיר מהם דבר מהמדריכים האלה. אתה כספר פתוח בשבילם. "בפעם הבאה כשאתה ניתקל במצב כזה", המשיך המדריך האדריכל, "עננות מעל המפרץ ולאורך משור החוף עד עתלית, בקש מהמגדל להגיע מעל הכרמל לצידו המזרחי של השדה, מעל היבשה, ואז תגלה שהשמיים צחורים והשדה גלוי וברור לנחיתה. ואם זה לא עוזר אז טוס ונחת בשדה אחר". עכשיו אני יודע!

48. לי זה קרה !!! • מסקנות: • מה ששי בוים עשה - מסוכן ביותר • להתייחס ברצינות לכל דיווח שהוא ולהתכונן בהתאם. • המלצות: • לדווח לבקר ולבקש סיוע והכוונה להנמכה • בשום מקרה אין להנמיך לבד אם לא קיים נוהל חדירת עננים לשדה זה. • לקחת כיוון מערב לכיוון הים ולהנמיך בתיאום עם הבקר

49. לי זה קרה !!! אופס !-לאן נעלם השדה? שי בוים

50. אופס !-לאן נעלם השדה? כמה פעמים שמעתם ממדריך הטיסה "אל תאבד קשר עין עם השדה"? כמה פעמים נכנסתם מצלע עם הרוח לצלע הבסיס והמסלול לא היה במקום שחשבתם שיהיה? טייסי מכשירים המבצעים גישת Circle to land במזג אויר גרוע ומוגבל יודעים שגישה זו מסוכנת מכל גישה אחרת היות והם עלולים לאבד קשר עם המסלול תוך כדי כניסה לעננים בגובה נמוך. הנה שני מקרים של "השדה נעלם" המעידים כמה קל להיכנס לפינה מסוכנת תוך כדי הטסה ואי שמירה על קשר עין עם השדה. שעות אחר הצהרים, לקראת ערב. טיסת VFR מחיפה לירושלים בגבוה. טיסה שגרתית עם יוצא מן הכלל אחד, הגעה לשדה היעד לאחר רדת החשכה. מחיפה לעתלית, טיפוס לגבוה לנתניה ומשם לעלרוד. פניה דרומה לכיוון ירושלים, מראה נפלא של השמש השוקעת במערב ואנחנו מתקרבים לשדה עטרות. מזהים את השדה ופלוטו מעביר אותנו למגדל. המסלול בשימוש הוא 30 ואנחנו מכינים את עצמנו לנחיתה. משום מה המגדל אינו מנמיך אותנו לגובה ההקפה (מטוס בהמראה), ואנחנו נכנסים לצלע עם הרוח גבוה מדי. אומרים שכל תאונה, מקורה בשרשרת נסיבות ולא בטעות אחת בלבד. הנה גם כאן הסיבה הראשונה-כניסה לצלע עם הרוח הרבה מעל הגובה הרצוי. נכנסים לצלע עם הרוח והמגדל משחרר אותנו להנמיך לגובה ההקפה. אנו מבצעים. משמאל ולמטה מנצנצים אורות המסלול. האוויר צח והראות מצוינת. מימין מוארת לה ירושלים באור יקרות. בסוף צלע עם הרוח אנחנו עדין גבוהים. "אין שום בעיה", אני אומר לעצמי, "נאריך את הצלע כדי לרדת נמוך יותר ונכנס לצלע הבסיס בגובה המתאים". ממשיכים בהנמכה. המסלול נעלם בין אורות השכונות הערביות שמסביב (גורם שני לתאונה). בגובה 1500 רגל מעל גובה השדה אני פונה לצלע הבסיס וממנה לפיינל. אין מסלול. האם אני מימין לקו הגישה ואולי משמאל? הלחץ הולך ומצטבר. העיניים המרוכזות במציאת המסלול מתעלמות ממד הגובה. המטוס מנמיך בלא שאבחין בכך (גורם שלישי לתאונה). המסלול-יוק, רק אורות של השכונה הערבית. כמו כל טיס מכשירים מתחיל (ואמנם כזה הייתי בטיסה זו) לא חשבתי לכוון את מכשיר ה VOR לתדר הלוקלייזר. יכולתי בעזרתו להבין מיד היכן אני במרחב, יחסית למסלול. השניות זוחלות והמטוס במהירות של 80 קשר מתקדם, אבל לאן? "CGC האם אתה יודע היכן אתה נמצא?" זה המגדל בקשר. לפי אורות המטוס מבין שאני לא כל כך במקום הנכון. ברגע זה הבחנתי, לזוועתי, שלא רק המיקום לא נכון אלא גם המטוס משייט בגובה בו הוא יכול לתלוש את הרמקול של המואזין מצריח המסגד שביני ובין השדה. מנוע לעוצמה מלאה והאף מורם קמעה לשם טיפוס במהירות המקסימלית הניתנת. "CGC, השדה משמאלך ,פנה שמאלה ודווח מזהה מסלול". זה שוב המגדל אשר חוסך לי את המבוכה בלענות על השאלה הראשונה. פניה קלה שמאלה ואמנם לאחר שניות ספורות מתגלים לפני אורות המסלול. "פינל, רשות לנחיתה CGC". להודיע מזהה מסלול? להודות שהתברברתי בגישה? רק זה חסר לי ועוד קבל עם ועדה בקשר. הורדת מדפים הצפה ונחיתה. הפעם צרוף הגורמים לא הספיק לבישול תאונה. לא הודיתי לבקר, פשוט התביישתי.