第 9 章全球航港發展趨勢

第9章全球航港發展趨勢 • 9-1 前言 • 9-2 貨櫃航運的發展里程 • 9-3 貨櫃航運的發展趨勢 9-3-1 船舶趨向大型化 9-3-2 物流重心轉移至亞洲，新興市場崛起 9-3-3 海運聯盟 9-3-4 航商全球佈局，擴大市場規模 9-3-5 航線軸心化 9-3-6 多角化經營 • 9-4 對港埠的衝擊 • 9-5 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢

前言 • 二次世界大戰期間，美軍發展出金屬製的容器來裝載後勤軍備物資，戰後此一容器的概念開始進入商業用途，從事一般的填裝及運輸貨物之用。1956年，美國的Malcom Mclean首度以Ideal-X裝載貨櫃，由紐約港橫渡大西洋，正式開啟海運貨櫃運輸的時代。歷經五十年的發展，由於全球經濟的成長，以及國際貿易的蓬勃發展，貨櫃運輸不論在貨櫃船本身、貨物裝填、貨櫃裝卸的技術各方面均有長足的進步，使得貨櫃運輸成為海運最活躍、成長最快的一環，驅動港口的發展及政府管理政策的調整。

前言 • 1995年世界貿易組織成立後，促使自由化及全球化的腳步加快，包括貨物、資金以及人員的流動也激勵海運運輸的正面發展。2001年美國發生911爆炸事件，使得全球的運輸鏈加上安全(security)這一個管制閥，但仍不損及海運運輸鏈的進展，甚至在2003至2005年連續三年創下貨櫃運輸有史以來的大榮景。面對下一波的發展趨勢以及環境的可能變遷，貨櫃運輸的發展會呈現怎麼樣的面貌，這些的趨勢與發展對周邊產業，特別是港口部門會有怎樣的衝擊，這是本文所欲探討的重點。

貨櫃航運的發展里程 • 貨櫃運輸發展歷程，約有以下的演進階段 (一) 自1956年起的十年，貨櫃運輸開始萌芽。初期的貨櫃運輸並沒有全貨櫃船，也沒有統一的貨櫃規格，各航商充斥使用不同的大小貨櫃，也以雜貨船來承運，容量在500 TEU 以下，使用船上自備的起重機為主。

貨櫃航運的發展里程 (二) 1966至1970年間，全貨櫃船出現，船舶大小約在1,000 TEU以下，開啟國際貨櫃航運的成長，市場集中在美國、歐洲至日本及澳洲等國，同時為了提高貨櫃在不同港口間的作業及流通效率，國際標準組織 (ISO)將貨櫃的大小規格加以統一標準化，加速了貨櫃運輸的發展，隨之而起的是在碼頭船邊岸上起重機也有更新。

貨櫃航運的發展里程 (三) 1971至1983年間，進入貨櫃運輸的茁壯期，這個時期，2,000 TEU級的貨櫃船為市場主力，航線開始擴及東南亞/中東/南非等新興市場，同時為因應貨物裝填的經濟效益，也發展出9‘6“的超高櫃。這個時期，航商為了因應不同市場的貿易活動差異，以及船舶資源的有效利用，降低作業成本，航商發展出聯營合作，集貨網路，並在主要港口投資專用碼頭。這個時期，針對歐美大陸地形，複合運送及微陸橋運輸乃因應而起。

貨櫃航運的發展里程 (四) 1984年美國海運法生效實施，貨櫃運輸進入新的階段，貨櫃船初期已經以3,000 TEU為主力，隨後第一艘Post-Panamax貨櫃船問世，從此強調船舶大型化的思潮就成為新主流，發展至今則已有10,000 TEU 以上的貨櫃船問世，船舶的經濟性大大提高。市場開拓則擴及至更多的東西向副航線、區間航線、南北航線及其他的次市場，如中南美、印度及非洲，而中國市場於1990年代中以後，海運市場逐漸崛起，本世紀成長更為快速。

貨櫃航運的發展里程 • 因應市場的擴充以及航貿持續的高成長，航商對航線的設計，除強調成本外，更強調顧客導向，環球航線及鐘擺航線等新型態的航線也開始出現，同時搭配集貨網路的強化，使得輻湊式(hub-and-spoke)的作業型態也隨之而生，特別是在遠東地區。船舶大型化成為市場的主流，航商對hub的選擇以及對hub的投資會有不同於以往的佈局。同時，因應貨物裝填的經濟需求，發展出45＇及48＇的長櫃，而承攬業及無船公共運送人的法律地位也因美國海運法及後來的海運改革法的實施，得到更為蓬勃的發展空間。

貨櫃航運的發展里程 • 由以上貨櫃航運的發展歷程，可以發現貨櫃航運係隨國際經貿而發展，驅動航運技術與管理的進步，到後來的策略佈局也隨之向前推進，使得貨櫃運輸部門得以不斷成長與進步。 • 面對全球經濟顯然已自谷底攀升之現況，為因應全球經濟景氣復甦之需，以下之航港發展趨勢應值予持續關注、重視並納入審量。

貨櫃航運的發展趨勢 • 1984年海運法制定與1988年新海運修正造成船公司間競爭激烈，貨主要求降低運價之壓力所致。船公司為降低物流費用努力達成規模經濟。 • 船舶大型化從1960年第一代貨櫃船開始，到1990年代後半開始之超級後巴拿馬級(Super Post Panamax)盛行。近來8000級以上船舶航行中，未來將出現1萬2000級船舶，甚至1萬5000級船舶出現於航線營運。

船舶趨向大型化 • 航商為降低營運成本，自1996年後出現第一艘6000TEU以上貨櫃船(麥司克女王號)(Regina Maersk)並投入經營歐洲到亞洲航線後，目前已出現超過7000TEU之貨櫃船舶，而8000TEU以上之貨櫃船已在訂製中，航商計劃12000TEU或以上之船型已在配備考慮中。由下表貨櫃船型演進，可以明顯顯示近年來貨船已有逐漸朝向大型化發展的趨勢。

船舶趨向大型化 • 表12-1 貨櫃船型的演進

船舶趨向大型化 • 依據法國資深船舶經紀公司Barry Rogliano Salles統計資料顯示，航商投入5000TEU以上的貨櫃船在1996年時僅佔全球總貨櫃船1%，但2001年初投入同類型貨櫃船運能已達到62.2萬TEU，佔全球船隊總運能12.7%。全球貨櫃船隊總運能在1991年為180萬TEU、2001年為40萬TEU、到2003年為610萬TEU、預計2006年將達780萬TEU。依全球前十五大貨櫃航商運能暨船舶艘數統計(請詳參表11-2)顯示，目前5000TEU以上的貨櫃船佔各航商之總運能比重有逐漸增加之趨勢。該公司預測，未來二年內5000TEU以上的貨櫃船隊運能將超過230萬TEU，佔船隊總運能的30%。

船舶趨向大型化 表12-2 全球前十五大貨櫃航商運能暨船舶艘數統計

船舶趨向大型化 • 依據英國CRS資料研究公司2003年10月止統計，全球訂造8000TEU以上之貨櫃船舶已達78艘，共可載運632701個TEU，若包括選擇權造船、7000TEU之貨櫃船和超大型貨櫃船在內，估計已達100艘。而由全球十五大貨櫃航商訂製6000TEU以上船舶統計表(下一張)顯示，大部分的貨櫃航商均已訂購8000TEU以上貨櫃船，另據香港大公報報導MAERSK於2003年8月底至9月初向集團內之奧登塞造船廠訂造6艘9930TEU貨櫃船，該船全長336.4m，吃水負15m，全部船舶將於2006年竣工。而該報亦報導加拿大塞斯潘航運公司(Seaspan)於2003年1月向韓國三星重工船廠簽定訂造8艘8100TEU貨櫃船，2003年10月又與韓國三星簽下訂造8艘配載9500TEU超大型貨櫃船意向書。上述所訂購之貨櫃船均在2007年之前將陸續交船，俟投入營運後對航運市場將會產生另一波衝擊。

船舶趨向大型化 全球十五大貨櫃航商訂製6000TEU以上船舶統計

船舶趨向大型化 • 由於大型和超大型貨櫃船(ULCS)可以降低貨櫃單位營運成本，獲得規模經濟效益，因而受到國際海運公司之青睞。因此除了前述已訂製之貨櫃船外，目前已有超大型貨櫃船在研議中，依據2003年秋季號的國際港口技術雜誌(Port Technology International)對超大型貨櫃船(Ultra Large Container Ship，ULCS)所作之定義，其爲可裝載12500TEU之貨櫃船，船長為381m，船寬可裝載22排貨櫃，吃水深為負14.5m。相對的，要滿足該類型貨櫃船舶需求之未來最佳港口配置應為：最佳碼頭長度要有450m，配置最小貨櫃場長度990m，碼頭岸邊水深要能達負16m，裝卸作業要能配合資訊化24小時且高效率的作業。

船舶趨向大型化 • 目前大部分之港埠都已濬深達到12-14m，但是要容納更大的貨櫃船就必須再濬深及加寬航道。若要安裝更大型之橋式起重機時，既有港埠之濬深也必須考慮碼頭基樁之承載力，即大型貨櫃船舶對於港埠之衝擊亦應適時審量。

物流重心轉移至亞洲，新興市場崛起 • 海運具有量大、距離長、低成本的特性，由於國際貿的比較利益法則，亞洲特別是遠東因製造成本的優勢，成為世界製造的重心。得利於已開發國家對遠東的直接投資增加，加上區域經貿分工體系的進展，使得遠東地區的貨物流動更加蓬勃，隨著中國持續的發展，預期遠東在全球物流市場的重要性會與日劇增。 • 從表1可看出，1990年西北歐佔全球貨櫃作業量的四成以上，是世界的海運重心，在2005年比重降至三成，而遠東則由1990年的26%提高至2005年的35%，若加計東南亞則提高至五成，已成為世界的物流重心。除遠東及東南亞之外，南亞/中東、拉丁美洲、加勒比海、中美洲、南美等新興市場，則表現出高成長潛力，為貨櫃航運提供貨源的動能。

物流重心轉移至亞洲，新興市場崛起 • 全球貨櫃作業地區分佈

海運聯盟 • 1.聯盟為面對海運市場之激烈競爭，及全面改善航運經濟，近年來，航商紛紛籌組航運聯盟或採用協議合作之各項營運方式，以增加作業據點及開闊貨源，並靈活調度船舶外，更希望能增加設備利用率、周轉率以降低成本、提昇服務品質及強化競爭力。實際營運顯示，採用聯合或合作方式可以提升航線之生產要素，以達到降低貨櫃單位成本之目的；並鞏固、擴大貨櫃航運市場之佔有率，及共用相互資源，提高設施、設備及資源之利用率，以減少對櫃運輸設施、設備之投資，降低投資和經營風險。目前全球航商著名之聯盟有四大聯盟集團(請詳參表11-5)，另外Maersk-Sealand及長榮海運則各自成為一聯盟集團。

海運聯盟 全球著名航商聯盟

海運聯盟 • 2.併購另由於航商聯盟在航運市場發展和國際航運市場競爭中，在諸多利益方面經常發生衝突，且由於航商運能過剩及利潤減少，因此在聯盟經營方式中就不可避免的出現航商間之收購與合併行為。尤其在90年代後期，全球貨櫃航運市場中就掀起一股併購熱潮，尤其於1997-2000年為全球貨櫃航運市場主要併購時期。

海運聯盟 全球著名航商聯盟

航商全球佈局 • 航商通常由其本土市場出發，隨著規模擴大，船隊增加，航線亦隨之擴散，由區間航線擴及遠洋航線、從東西航線擴及南北航線，構成綿密的航線服務網，走向全球運送人時代，管理的國際化程度提高。 • 航商全球化的過程，會在重點市場建立起自有的灘頭堡，強化海外的自有代理體系，全力經營當地市場，提升服務品質，確保船東利益。隨著全球化佈局的層面愈深，所設立的自有代理體系愈綿密。比較特殊的是，兩岸由於特殊的環境與政治糾葛，兩岸航商至今仍不能在對方領域內建立100%自有代理體系，對照其他國家的航商，兩岸的業者在兩岸間面臨比較多的限制與不便。

航商全球佈局 • 代理體系是航商在全球的觸角、市場資訊的蒐集中心，航商透過中央資訊管理系統進行指揮，同時也將企業文化及經營理念的一致性予以強化，形成所謂的集團管理。隨著代理體系的增加，航商也進一步設立區域總部或區域營運中心，形成區域責任制的管理，落實「全球佈局，地方責任」的戰略。

航線軸心化 (1) 減少船舶灣靠港埠次數由於大型船舶出現及航商間策略結盟之結果，導致貨櫃航商營運方式發展變化，即全球貨櫃海運航線產生主要航線及支線。航商將大型母船配置於航程較長之主要航線上，而其靠泊港埠則為軸心港(轉運中心)；而支線則因航程短且港埠較分散，故多配置小型集貨船(feeder ship)，用以集貨至軸心港轉接母船。而航商於主要航線上配置之母船愈來愈大，使得航商必須將母船減少灣靠港埠，僅停靠少數主要港埠。

航線軸心化 (2) 縮短船舶停靠港埠時間由於大型貨櫃船舶造價高昂，航商為降低成本，必須加快船舶周轉率，方能提高其營運經濟效益，因此在營運上除減少中途灣靠港口數量外，更重要的是儘量縮短該大型貨櫃船舶停靠港埠時間。

航線軸心化 (3) 以集貨港群支援樞紐港航商為達到上兩項之目的，因此建立以樞紐港為中心之完善支線運輸系統，採取樞紐港與集貨港群合作方式，促使中轉樞紐港能集中大批貨櫃運能，用以供給主幹線之大型貨櫃母船。

多角化經營 • 自1990年代開始，全球海運已進入另一新的境界，已往傳統航運只提供港對港服務，已無法滿足顧客要求。一個整體運輸服務之運送時代，講求的是運輸服務多元化，航商不再侷限於港對港的運輸服務，而要達到戶對戶(door to door)的服務，因此世界知名航商無不積極拓展業務，朝上下整合之多角化經營發展，其主要發展趨勢是投資航運周邊產業，例如貨櫃碼頭及發展物流事業與內陸運輸，以提供一貫作業之整體性全程運輸服務。

多角化經營 (1) 投資貨櫃碼頭船舶大型化後，航商為提高調度靈活性、減少大型貨櫃船靠港時間、降低靠港成本及取得相對較低之營運費用、因此對專用碼頭有殷切之需求。又航商自已經營貨櫃碼頭除可打破港埠經營壟斷外，更可獲得較經營航運業為高之利潤、並吸引其他航商來靠泊，以分享規模化之優勢，因而航商無不積極投入貨櫃碼頭經營，如：MAERSK投資上海港外高橋第四期工程及收購馬來西亞PTP港30%股權；COSCO與P&O投資青島港及深圳港…等。

多角化經營 (2) 發展內陸運輸及物流事業為有效達到戶對戶運送服務，貨物從港埠卸船至運送往貨主之內陸運輸，自有形成航商運作業務之不可或缺一環。除此，對顧客服務由原來之運輸業務亦擴展至倉儲、加工、配送，到產品生產、流通、分配等消費之大部分環節，以落實顧客服務導向，積極提供整體化之服務措施。

對港埠的衝擊 (一) ULCS顯示出軸輻港系統(Hub-spoke systems)的概念超大型船舶發展之直接與間接衝擊到港埠水深與碼頭長度，及港埠設施皆需要有現代化與自動化之設備及裝卸作業。而軸輻港系統的本質就在於樞紐港為數極少，因此搶爭樞紐港地位之競爭就更顯白熱化。全球各港埠為爭取超大型船舶停靠，無不加強擴建與提升競爭力，促使港埠功能進化，以爭取機會成為樞紐港。

對港埠的衝擊 (二) 港埠經營逐漸朝向民營化與國際化發展由於各國國營港埠經營成績經常不如預期，及各國政府為減輕財政負擔，全球港埠均逐漸朝向民營化與國際化發展，而政府亦將管制降至最低，主要是針對政策法規上之港埠建設、發展規劃、管理與環保進行宏觀控管。而這時期又適逢船舶大型化後，航商為降低營運成本，增加調度靈活性，亟需擁有大型專用碼頭或港埠，且港埠經營業者亦利用其專長尋求國際投資之機會，以拓展其經營版圖，因此港埠發展趨勢，已逐漸走向航商或港埠經營業者與港埠之整合，即航商及港埠經營業者都將加強投資港埠建設及營運，以拓展國際貨櫃業務市場。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 以高雄港埠為例簡述如下： (一) 鄰近港口貨櫃裝卸量比較從下表各港口之貨櫃裝卸量表現，可以明顯顯示目前各港埠之發展情形，進而分析其優劣勢原因。高雄港之貨櫃裝卸量雖然近五年來仍不斷成長，但由於受到國內外主客觀環境影響，貨櫃裝卸量成長幅度不及釜山、深圳、上海等三港，以致世界排名持續下滑。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 近年臨近港埠貨櫃裝卸量比較單位:TEU

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 (二) 亞太樞紐港關鍵優勢比較為了解高雄港貨櫃裝卸量成長率不及釜山、深圳、上海等三港之原因，可從下表經營環境比較，稍窺其一二。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 亞太樞紐港關鍵優勢比較

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 針對上述比較表之比較項目再予簡述如下: • 地理位置主要是聚焦港埠所在位置是否為國際主要貿易航線必經之處及其區域之壟斷性。雖然四港之地理位置均相當優越，但由於釜山、深圳、上海等三港較接近貨源，恐略勝高港一籌。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 增建計劃擴建計畫在於評估是否能因應未來船舶大型化後之所需。由四港擴建進度顯示，釜山、深圳、上海等三港之擴建工程均已在進行，而高港尚在招商中，進度稍微落後其他三港。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 腹地主要是比較貨源是否足以支持港埠發展之業務量。由於中國大陸經濟正在起飛，有世界工廠之稱，尤其是長江流域及珠江三角洲更是製造業匯集之處，因此深圳、上海港貨源均較本港充足，而釜山港也有大陸華北地區之貨源為其依靠，又略勝於高港。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 營運方式涉及港埠之自由度與自主性。雖然高港是採地主港之經營方式，但管理與經營仍係合一，而深圳、上海港是採政企分離方式，釜山港亦採類似政企分離方式，其自由度與自主性均較高港為高。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 政府管制程度主要是了解政府的支持或干涉程度。如果過度的政府干涉對港埠營運會產生不利影響。雖然我國政府對港埠政策一向均採支持態度，但由於行政程序較為繁瑣，較不利高港之發展。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 • 基礎建設投資即與航商建立聯繫關係程度，及國際投資的優勢程度。如果航商或碼頭經營業者直接投資基礎建設，將使顧客穩固，不易變動，投資者更會以該港埠為發展基地，而高港在此方面顯示較無法長期掌握主顧客。

台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 綜上比較分析結果，高雄港埠之主客觀環境及影響因素均較臨近之上海、深圳、釜山等三港稍顯劣勢，而此亦普遍為台灣西部各貨櫃港埠之一般態勢，亟待謀求有效策略加以改善。

第 9 章 全球航港發展趨勢