兩岸港口分析
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兩岸港口分析. 主講人:王鐘雄教授 中華民國 年 月 日. 簡報內容. 壹、前言 貳、兩岸直航開放過程及現況 參、台灣港口區位及運量分析 肆、台灣港口貨櫃碼頭營運分析 伍、台灣港口面臨大陸港口的挑戰 陸、結論與建議. 臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國 97 年 11 月 4 日「海峽兩岸海運協議」簽訂後真正落實直航。兩岸直航後,港口、產業及航運業者之營運環境將產生變化,為掌握兩岸通航契機,本文將探討台灣港口營運現況及所面臨大陸港口的挑戰,以作為各港未來整體發展規劃之參考。. 壹、前言. 貳、兩岸直航開放過程及現況.

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Presentation Transcript

兩岸港口分析

主講人:王鐘雄教授

中華民國 年 月 日


簡報內容

壹、前言

貳、兩岸直航開放過程及現況

參、台灣港口區位及運量分析

肆、台灣港口貨櫃碼頭營運分析

伍、台灣港口面臨大陸港口的挑戰

陸、結論與建議


臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國97年11月4日「海峽兩岸海運協議」簽訂後真正落實直航。兩岸直航後,港口、產業及航運業者之營運環境將產生變化,為掌握兩岸通航契機,本文將探討台灣港口營運現況及所面臨大陸港口的挑戰,以作為各港未來整體發展規劃之參考。

壹、前言


貳、兩岸直航開放過程及現況臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國、兩岸間之航運現況(1)

  • 兩岸三地航線:自1986年開始,兩岸間貿易貨物,必須繞經第三地區港口才能運往兩岸的航線。

  • 境外航運中心:自1997年開始,兩岸航商所營運之權宜輪或外籍船舶,可採「不通關、不入境」的方式,從事大陸輸往第三地或第三地輸往大陸的貨物轉運及轉運作業相關之簡單加工業務。


臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國、兩岸間之航運現況(2)

  • 小三通航線:自2002年開始,採「定點、定期、定線」方式,開放船、貨、人得於金馬與大陸福建地區港口直接通航。

  • 兩岸直航航線:自2008年開始,兩岸直航航線係採許可制,航商經營資格限為兩岸資本並在兩岸或香港登記的船舶。


臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國、兩岸間直航後船舶資格之限制

  • 臺灣地區或大陸地區資本,並在兩岸登記之船舶。

  • 臺灣地區或大陸地區資本,並在香港登記之船舶。

  • 已從事境外航運中心運輸、兩岸三地貨櫃班輪運輸或砂石運輸業務之臺灣地區或大陸地區船舶運送業營運之外國船舶。

  • 前項第三款以外之外國船舶經當地航政機關核轉交通部許可者,得航行於臺灣地區與大陸地區港口。


臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國、兩岸間開放港口(1)

  • 大陸地區68個港口

  • 海港:52 個。包含:

  • 遼寧:丹東、大連、營口、錦州

  • 河北:唐山、秦皇島、黃驊

  • 天津:天津港

  • 山東:威海、石島、煙臺、龍口、萊州、嵐山、日照、青島

  • 江蘇:連雲港、大豐

  • 上海:上海港

  • 浙江:寧波、舟山、舟山沈家門港區、台州、台州大麥嶼港區、嘉興、溫州

  • 福建:福州、松下、寧德、泉州、蕭厝、秀嶼、漳州、廈門

  • 廣東:汕頭、潮州、惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門、廣州、珠海、茂名、湛江

  • 廣西:北海、防城、欽州

  • 海南:海口、三亞、洋浦


三、兩岸間開放港口臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(2)

  • 河港:16 個。包含:

  • 江蘇:太倉、南通、張家港、江陰、揚州、常熟、常州、泰州、鎮江、南京

  • 安徽:蕪湖、馬鞍山、銅陵

  • 湖北:武漢

  • 湖南:城陵磯

  • 江西:九江港


三、兩岸間開放港口臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(3)

  • 臺灣:開放港口計12個。包含:

  • 國際商港:基隆(含台北、蘇澳)、高雄(含安平)、台中、花蓮。

  • 國內商港:布袋、金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖。

  • 工業專用港:麥寮、和平等2 個。


参、台灣港口區位及運量分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


天津臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

大連

煙台

青島

釜山

連雲

南京

上海

寧波

福州

台北

基隆

廈門

廣州

台中

汕頭

深圳

中山

高雄

高雄

香港

香港

湛江

港口位置示意圖

海口


2009臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國年全球15大貨櫃港

單位:百萬TEU


台灣現有商港臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

及工業港分佈圖


台灣地區貨櫃運量分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 台灣地區貨櫃總裝卸量由民國79年之546萬TEU成長至民國98年之1,171萬TEU,20年間成長114.33%;但民國89年至98年之10年間貨櫃總裝卸量只由1,051萬TEU成長至1,171萬TEU,10年間只小幅成長11.41%。

  • 進出口櫃總裝卸量由民國79年之401.4萬TEU成長至民國98年之714.9萬TEU,20年間成長78.10%;但民國89年至98年之10年間進出口櫃總裝卸量只由617.1萬TEU成長至714.9萬TEU,10年間只小幅成長15.85%。

  • 轉口櫃總裝卸量由民國79年之144.9萬TEU成長至民國98年之456.1萬TEU,20年間成長214.67%;但民國89年至98年之10年間轉口櫃總裝卸量只由434.0萬TEU成長至456.1萬TEU,10年間只小幅成長5.10%。

  • 由於受到經濟不景氣、產業轉型、大陸港口競爭等等許多因素影響,過去5年間台灣地區無論進出口櫃、轉口櫃、及總裝卸櫃量均呈現成長停滯甚或微幅衰退。


台灣地區臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國1995~2009年貨櫃運量統計

單位:TEU


肆、台灣港口貨櫃碼頭營運分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


一、高雄港貨櫃碼頭營運分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


高雄港貨櫃運量分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 民國89年至98年高雄港貨櫃總裝卸量佔台灣地區貨櫃總裝卸量之比例介於70.65%~74.72%;進出口櫃佔台灣地區進出口櫃之比例則由89年之56.07%成長至98年之63.51%,亦即北部及中部貨櫃利用公路轉運比例不斷增加。

  • 高雄港貨櫃總裝卸量由民國79年之349.5萬TEU成長至民國98年之858.1萬TEU,20年間成長145.56%;但民國89年至98年之10年間貨櫃總裝卸量只由742.6萬TEU成長至858.1萬TEU,10年間只小幅成長15.56%。

  • 進出口櫃總裝卸量由民國79年之215.3萬TEU成長至民國98年之454.1萬TEU,20年間成長110.89%;但民國89年至98年之10年間進出口櫃總裝卸量只由346.0萬TEU成長至454.1萬TEU,10年間只有31.22%的成長。

  • 轉口櫃總裝卸量由民國79年之134.2萬TEU成長至民國98年之404.1萬TEU,20年間成長201.19%;但民國89年至98年之10年間轉口櫃總裝卸量只由396.6萬TEU成長至404.1萬TEU,10年間只小幅成長1.89%。

  • 由於受到大陸港口及香港之競爭,高雄港過去5年間轉口櫃量已呈現衰退;過去5年台灣地區進出口櫃總裝卸櫃量已呈現成長停滯或微幅衰退,而高雄港進出口櫃亦呈現停滯或微幅衰退。


高雄港臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國1995~2009年貨櫃運量統計

單位:TEU


高雄港整體規劃及未來發展計畫臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(民國96~100年)


五櫃臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

一櫃

三櫃

二櫃

四櫃


高雄港貨櫃碼頭目前使用情形 臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(1/2)


高雄港貨櫃碼頭目前使用情形 臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(2/2)


高雄港貨櫃運輸面臨的挑戰臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 台灣地區進出口貨櫃運量已逐漸達到飽和,未來成長有限。而原屬於北部及中部之進出口櫃,未來將部分回流台北港,貨櫃南北拖運之數量會降低,高雄港將面臨進出口櫃減少之問題。

  • 大陸華東及華南港口不斷超前擴建,但大陸經濟將逐漸轉型,內需產業所佔比重將逐步提昇,碼頭將供過於求,未來大陸港口會積極爭取轉口櫃,高雄港將面臨強力競爭。

  • 高雄港目前除六櫃中心採BOT方式營運,其他貨櫃碼頭全採出租方式經營,航商如另有較佳替代選擇,便會退租出走,亦會帶走部分轉口櫃量。例如全球最大航商Maersk公司即將於今年5月全面退出高雄港。

  • 高雄港將碼頭分租各航商,各航商租用之貨櫃碼頭數量及貨櫃場面積無法達到經濟規模,難以形成大型的貨櫃營運中心,無法因應貨櫃輪大型化及碼頭高效率作業需求,競爭力不足。


二、基隆港貨櫃碼頭營運現況臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


基隆港貨櫃運量分析臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 民國89年至98年基隆港貨櫃總裝卸量佔台灣地區貨櫃總裝卸量之比例由18.60%下滑至13.47%;進出口櫃佔台灣地區進出口櫃比例亦由89年之30.14%下滑至98年之20.00%,北部進出口櫃利用高雄港之比例不斷增加。

  • 基隆港貨櫃總裝卸量由民國79年之184.1萬TEU衰退至民國98年之157.8萬TEU,20年間負成長-14.29%;民國89年至98年之10年間貨櫃總裝卸量由195.5萬TEU衰退至157.8萬TEU,10年間負成長-19.28%。

  • 進出口櫃總裝卸量由民國79年之173.3萬TEU衰退至民國98年之143.0萬TEU,20年間負成長-17.49%;民國89年至98年之10年間進出口櫃總裝卸量由186.0萬TEU衰退至143.0萬TEU,10年間負成長-23.12%。

  • 轉口櫃總裝卸量由民國79年之10.8萬TEU成長至民國98年之14.8萬TEU,20年間成長37.17%。

  • 由於98年2月台北港開始營運,基隆港98年貨櫃總裝卸量驟然衰退23.23%。


基隆港臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國1995~2009年貨櫃運量統計

單位:TEU


臺 船臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

基隆港整體規劃及未來發展計畫(民國96~100年)


基隆港貨櫃碼頭使用情形臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


基隆港貨櫃運輸面臨的挑戰臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 基隆港港區緊鄰市區,港埠用地面積嚴重不足,貨櫃碼頭後線貨櫃場狹小,必須仰賴內陸櫃場支援,造成貨櫃輪裝卸效率較低,過去航商在航線調度時,遠洋航線大型船隻會優先考量靠泊高雄港,造成北部大量貨源由高雄進出口,形成嚴重的北櫃南運現象。

  • 基隆港受限於地理環境操船水域不夠寬闊,大船操船困難;加上貨櫃碼頭較老舊、水深不足,只有西19號碼頭水深-14.5m,其餘貨櫃碼頭水深介於-10.0m~-13.0m,無法因應貨櫃輪大型化趨勢。

  • 2009年台北港貨櫃碼頭開始營運,可能會逐漸吸納基隆港之貨櫃運量。


三、台中港貨櫃碼頭營運現況臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


台中港臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國1995~2009年貨櫃運量統計

單位:TEU


台中港整體規劃及未來發展計畫臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(民國96~100年)


台中港貨櫃碼頭使用情形臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


31臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國~35號碼頭

9~11號碼頭


台中港貨櫃運輸面臨的挑戰臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國

  • 台中港因冬季氣海象條件欠佳,加上離基隆(台北)及高雄港距離短,因此遠洋航線大型貨櫃船不會選擇灣靠台中港,故只有區域航線中小型貨櫃輪來靠泊,所以貨櫃運量近幾年來一直無法有所突破。

  • 未來兩岸直航的區域航線有可能增加台中港的貨櫃運量,但因中部地區進出口櫃量成長幅度有限,研判直航後台中港貨櫃運量增加幅度有限,現有碼頭的能量已足敷需求。


四、台北港貨櫃碼頭營運現況臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國


台北港整體規劃及未來發展計畫臺灣與大陸間之航運關係,在境外航運中心及小三通試辦多年後,終於在民國(96-100年)


吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

降低北櫃南運需求,紓解內陸交通負荷、增進進出口貨主之競爭力。

與桃園機場結合發揮海空聯運的優勢條件。

營造台北港及周邊地區發展倉儲物流中心之潛力。

促進地方繁榮及台北港發展。

台北港貨櫃儲運中心建設目標


台北港與桃園國際機場相關位置圖吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

(直線距離不到20公里)

台北港

桃園國際機場


台北港貨櫃儲運中心主要營運設施吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 投資進行航道及迴船池浚挖工程,並利用浚挖之土方回填110公頃新生地,然後進行定沙覆蓋、地盤改良等工程,取得貨櫃碼頭用地。

  • 興建七席深水貨櫃碼頭,碼頭總長2,366.5公尺,可靠泊12,500TEU大型貨櫃輪。

  • 興建碼頭後線貨櫃場內之土木、建築、水電、自動化軟硬體等相關營運設施。

  • 配合營運需求購置足夠之橋式起重機、軌道式門式機、以及相關作業機具。

  • 興建道路、給水、排水、污水、電力、電信、照明、圍籬等附屬設施。


台北港貨櫃儲運中心主要營運設施一覽表吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。


  • 台北港貨櫃儲運中心平面佈置如下圖。吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 目前七座碼頭及後線櫃場設計之貨櫃裝卸能量可達每年400萬TEU以上。

  • 98年2月台北港貨櫃儲運中心開始營運,兩座碼頭裝卸量僅達35.68萬TEU,其中14.32萬TEU為轉口櫃。

  • 目前西5及西6號碼頭雖已完工,但因運量嚴重不足,迄今仍未開放營運。


2009吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。年7月空拍


伍、台灣港口面臨大陸港口的挑戰吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。


一、大陸港口經營型態變革對台灣港口的影響吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 大陸主要港口經營型態已採「港埠管理」與「港埠經營」分離,港航管理單位負責公權力的執行,經營單位則由原來港務局分離出來成立港務集團公司。

  • 這些港務集團公司有資產、人力、關係,挾其優勢不斷主動招商,積極鎖定世界上主要航商或大型碼頭經營業者與其簽訂長期合約合資營運碼頭。

  • 大陸主要港口不僅要滿足各港腹地貨物能順暢進出口外,更進一步爭取航商開闢新航線,讓各港腹地之進出口貨櫃直駛率大幅提高,無需至他港轉船,以增加外貿競爭力。

  • 利用台灣、香港或韓國港口轉口之需求勢將無法持續成長、甚或衰退;縱使兩岸直航啟動,長期而言台灣地區轉口櫃運量恐無法成長。


二、大陸港口能量過剩對台灣港口的影響吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 大陸各港口營運過去一直以進出口櫃為重心,轉口櫃比率均不高,但大陸各港口在過去十年間均持續大幅擴建貨櫃碼頭,大陸經濟將逐漸轉型,未來內需型經濟成長幅度將大於外銷型經濟,一旦外銷產業成長幅度趨緩,可能造成部分港口貨櫃碼頭能量供給大於需求,屆時港口間競爭將白熱化,由於大部份碼頭均由大型航商及碼頭經營業者參與投資營運,這些投資者勢必藉其本身的優勢條件及關係開發轉口櫃業務,以填補多餘的供給量。

  • 目前大陸港口具有低廉之轉口費率優勢,只要有多餘的能量可供轉口作業,屆時台灣、日本、韓國、香港都會受到波及,台灣港口除面臨轉口櫃流失的問題外,更甚者將面臨部分進出口櫃可能先被運至大陸主要港口轉口,亦即台灣港口恐將面臨邊緣化的危機。


三、大陸港口航線快速增長及軸心化的影響吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 近幾年航運公司及碼頭經營產業不斷併購,形成大者恆大的局面,主導世界港口發展的力道愈來愈強勁。粗估全球前五大貨櫃航商船噸佔全球的40%以上、前十大航商約60%、前20大航商佔80%以上;而碼頭經營集團經多年的併購,亦造成少數幾個集團掌控世界大部分的貨櫃碼頭。

  • 由於主要航商及碼頭經營業者的合縱連橫,航線的成長及軸心化將逐漸成形,亦即未來所有港口發展將受到主要航商及碼頭經營業者區域佈局的影響。

  • 由大陸港口最近幾年航線開闢速度及直駛率的成長來看,台灣港口遠遠落於其後。當主要航線靠泊兩岸港口之數量不對等成長後,主要航線將逐漸軸心化,亦即航商航線的調配偏向大陸港口,將造成台灣港口喪失競爭轉口櫃的力量。


四、吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。大陸港口因應貨櫃船大型化能力大增的影響

  • 由現有貨櫃船艘數、載運能力及新船訂單統計資料,可知未來8,000 TEU以上貨櫃輪將成為主要航線經營的船型,能通過巴拿馬運河第三船閘11,000 TEU貨櫃輪數量將大幅成長。

  • 大陸主要港口新闢建的貨櫃碼頭設計時均考慮一步到位,亦即大多數碼頭設計水深均達-15.0m~-18.0m,可靠泊萬TEU級貨櫃輪、甚或麻六甲海峽型貨櫃輪。

  • 由於大陸這些主要港口均能靠泊超大型貨櫃輪,而其挾著進出口櫃成長運量對航商的吸引力,會要求國外主要航商在航線調度上,以灣靠這些港口為標的,對台灣港口將形成實質影響。


五、 大陸產業發展北移對台灣港口的影響吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

  • 大陸開放改革由華南及華東開始,多年來大量吸引外資形成產業群聚,加上政策上之配合,因此成長幅度持續居高不下。但經過十餘年的開發成長後,開始面臨營運及生產成本不斷上升、環境品質劣化、區域發展失衡、治安惡化等問題。基此,大陸中央開始鼓勵及引導台商及外資至華北地區發展,此種產業北移現象正逐步發酵,將成為未來發展趨勢。最明顯例子為天津港及周邊開發區已列為大陸「十一五」國家重點開發計畫 。

  • 未來華東及華南港口之運量成長率恐將趨緩,但這些港口擴建速度並未適度放緩,供給量過剩現象恐將提早出現,一旦這些港口能量過剩、可能提早啟動價格戰,東亞其他港口面臨的壓力將倍增,台灣亦無法倖免。


六、海峽西岸經濟特區開發吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。對台灣港口的影響

  • 過去中共基於戰略考量,台灣海峽西岸福州、廈門、泉州地區一直未積極開發,港口亦未進行較大規模的擴建,造成此區域的發展遠遠落後於珠三角及長三角。

  • 基於福建省要求開發的聲浪,大陸中央在「十一五」規劃首次納入兩岸議題,並支持福建省利用15項政策推動「海峽西岸經濟特區」。

  • 「海峽西岸經濟特區」主要以閩東南地區為主體,推動的基本構架為建構福州、廈門、泉州成為三個支撐框架城市,加快形成福建省城市體系的總體建設佈局;同時加強交通及能源基礎設施之建設,擴大經濟腹地和市場空間,以建立產業群聚,發揮規模效益,將成為中國另一個大規模經濟特區 。

  • 海峽西岸經濟特區逐漸發展成形後,可能吸引台商及外資企業投資,兩岸開放直航後,由於台灣港口之地理優勢與政經環境相對穩定自由,仍具備吸引加值型物流(大陸製造、台灣裝配出口)回流投資台灣,此舉將會為台灣港口帶來一些貨櫃裝卸業務,但如何開發或爭取此部份的業務,值得航商、台商及政府提早準備。


陸、結論與建議吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。


陸、結論與建議(一)吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

一、臺灣產業外移及轉型,導致進出口貨櫃運量停滯甚或下滑,若台灣想繼香港及新加坡之後發展成為亞太航運中心,則轉口貨載為不可或缺之要項,中國大陸已然成為全球最大之製造中心,建議兩岸儘早協商放寬現行轉口貨載運送之相關規定,除兩岸航商外亦開放其他國際航商可承運轉口貨載,如此各航商將可「三合一」承攬貨物,有助台灣各港貨載提升,亦有利於臺灣發展成為亞太航運中心,增加就業機會。

二、為促進自由貿易港區蓬勃發展,建議海關儘速修訂相關不合時宜及影響物流產業發展之規定,例如轉口櫃不得經陸路拖轉至其他港區出口之規定,以及空海聯運即時通關辦法之訂定,讓操作更為開放便捷;另電子封條實施緩不濟急,宜先行建立有效之應急措施等等。


陸、結論與建議(二)吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

三、由於臺灣近年來產業外移,進出口貨量停滯甚或衰退,加上部分國外航商如ZIM、MAERSK等紛紛將航線及據點撤離臺灣,導致臺灣各港貨櫃碼頭或有閒置與使用率偏低之情況。建議應暫緩由政府編列預算新建貨櫃碼頭、改建及擴建既有碼頭、或增購機具設備(但航商或投資者願意採BOT方式或合作興建方式投資案則不宜限制);同時應限制工業港轉型為商業港,以避免供過於求,造成投資浪費。

四、港埠建設是國家重要基礎建設,應由中央政府主導進行全國性的港埠「整體規劃」,以使有限資源,發揮最大效益。而「整體規劃」首要的重點是各港口的定位,將港口依功能區分,定位為「樞紐港」、「區域港」、「多功能港」等。各港口依其功能定位分工而非競爭,以利各港合作穩定發展,互利共生創造共贏。


陸、結論與建議(三)吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

五、去年全世界受到金融海嘯肆虐,景氣低迷不振,市場大幅萎縮,造成各航商碼頭承租業者沉重營運壓力,行政院為體恤商艱業已核定去年度(98)各碼頭承租業者以六折計收港口土地使用費。睽諸世界航運現況,景氣雖略呈谷底翻升情勢,惟二年來,各國航商業者艱困經營,幾都虧損累累,無一倖免,甚至面臨企業生死存續關頭,是故國際各主要港口2010年仍持續提供航商業者各項優惠措施,囿於景氣尚未全面復甦,無論進出口櫃量及轉口櫃量均未見明顯成長,台灣地區貨櫃運輸量要回復金融風暴前水準,預估要等到2012年以後。為使國內各碼頭承租業者安然度過此一難關,靜待下一波景氣復甦的到來,,政府應考量延長前述紓困優惠之措施。


簡報完畢吸引遠洋貨櫃母船彎靠,分擔北部地區成長之貨櫃運量。

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