交通规划课程作业讨论题（一）

交通规划课程作业 讨论题（一） 11级交通规划张桁嘉

讨论题目一综述 1）请对比分析一个国内城市及一个国外城市的路网密度和路网结构。可利用Google Earth等工具。 http://www.ppthi-hoo.com

题目分析与解题手段 ∙ 路网密度：区域道路总长度与区域面积之比，单位 km/km2 ∙ 路网结构：功能结构（道路等级、出行距离、通达性、出行目的、快慢分离）、等级结构（快速路、主干路、次干路和支路级配合理）以及布局结构（方格网（棋盘式）、环射结构、自由式、混合式）由于Google Map显示出的路网较为清晰，而Google earth测算路网长度比较便利，故分别采用两种方法解题。同时，查阅相关文献进行补充和完善。本题选取了上海和东京作为研究对象，因为两者同为亚洲国际化都市，并且路网布局结构相似，但路网密度差距大，值得分析。 http://www.ppthi-hoo.com

上海的路网结构 上海中心城区已形成完整和立体的道路网。中心城区道路系统的基本形式是: 内环线以内以“三横三纵”主干道为骨架的方格网型, 内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路; 中心城区形成方格网和环形放射结合的复合型网络; 市域内构成“三环十射”的快速道路网。上海主要道路网络 http://www.ppthi-hoo.com

上海的路网结构 上海内环内主要道路网络 http://www.ppthi-hoo.com

东京的路网结构 东京主要道路网络 http://www.ppthi-hoo.com

东京的路网结构 东京首都圈主要道路网络示意图东京首都圈道路网特征是以9 条放射线和与之相连接的3 条环状道路为主的路网体系。东京首都圈主要道路网络 http://www.ppthi-hoo.com

上海中心城区路网密度计算 利用google earth中标尺工具在地图中标出面积为约10平方公里的区域面积，再利用标尺工具对地图中路网长度进行测距。最后将道路网总长度除以10平方公里即可得到中心城区（基本为内环内）路网密度。 http://www.ppthi-hoo.com

上海中心城区路网密度计算 每条道路进行测距，并进行加和后的道路总长度237.15km，所以上海市中心城区（主要为内环内）路网密度为23.72km/km^2。 http://www.ppthi-hoo.com

上海中心城区路网密度计算 内环内道路网密度处于比较高的水平，由地图（左图）明显可以看出，上海整体路网密度远低于中心城区的水平。 http://www.ppthi-hoo.com

上海中心城区路网密度 http://www.ppthi-hoo.com

上海中心城区路网密度评价 http://www.ppthi-hoo.com

东京路网密度计算 与中国城市道路的宽大不同，东京道路普遍较窄，使同样的道路面积产生更多的延长。东京都道路总延长达24341.54千米，其中区部（23区）达11841.1千米。从衡量城市交通状况重要指标的路网密度路网密度达到18.8km/km^2。以上数据来自辛飞飞老师《交通网络及其特征》课件 http://www.ppthi-hoo.com

路网密度与结构的 比较分析结论由以上数据可以看出，上海总体道路网布局为三环十射，东京则为三环九射，基本相同。但作者在测量路网长度时，明显觉得上海路网不如东京平直连贯，且有比较多的断头路，路网之间也没有很好的协调性。而在路网密度方面，上海中心城区路网密度仅为3.38km/km^2，东京则达18.8km/km^2,可以说差距很大，虽然说东京的道路相比上海来说普遍较窄，但对于城市路网的合理有效规划方面，上海确实存在一定问题，表现为内环以内浦西作为上海市主要建成区，路网密度基本合理，但浦东路网密度急待提高；此外内外环线之间路网密度明显偏低，是今后重点建设区域。 http://www.ppthi-hoo.com

讨论题目二综述 2）根据我们的常识，交叉口信号灯是造成阻塞的因素，密度越大，间距越小，干扰越大，为何有专家提倡高密度的路网？ http://www.ppthi-hoo.com

高密度路网的利与弊 ∙ 高密度路网即路网密度高的路网。 ∙ 负面效应： ①区域内交叉口信号灯的数量增加。 ②车辆遭遇红灯发生停车延误的几率上升，降低平均行程速度。 ③相邻交叉口间距缩短增加“启动加速—匀速行驶—减速停车”过不利于骑车以一定车速稳定行驶。 ④过短的交叉口间会增加上下游交叉口的相互干扰，使交叉口进口道通行能力不能充分利用。 http://www.ppthi-hoo.com

高密度路网的利与弊 ∙正面效应 ①减少每个交叉口的交通需求量。 ②同样的左转量被分散到更多的交叉口，每个交叉口的左转比例减少，提高了交叉口进口道平均每车道的通行能力（进而增加路网的容量），并减少车辆在单个交叉口的控制延误。 ③出行具有更多的道路选择方案，遭遇拥堵时能灵活变换路线。 ④道路面积不变情况下提高路网密度必然使车道更窄，减少了超车等车辆之间的干扰。 ⑤比较窄的道路有利于行人更及时、有效地过街，减少了车辆等待行人过街完毕的时间。 http://www.ppthi-hoo.com

高密度路网的利与弊 ∙ 参考叶彭姚, 陈小鸿老师的《基于交通效率的城市最佳路网密度研究》一文，利用仿真路网模型对不同密度的路网模式进行的系统仿真： http://www.ppthi-hoo.com

路网仿真结论 ∙ 根据以上系统仿真结果，可得： 1）高密度路网的服务水平可靠性更高。低密度路网由于交叉口左转比例更大导致通行能力更小，随着流量增加先到达饱和，饱和交叉口的控制延误随饱和度的增长速度很快，因此路网的服务水平会迅速下降。 2）不同密度的路网有不同的合理需求范围。低密度路网在交通需求较低是车速较高，但在较高交通需求下其服务水平将低于高密度路网。 3）存在使路网运行效率最大的最佳路网密度。 http://www.ppthi-hoo.com

提倡高密度路网的原因 综合以上结果，我们不难分析：高密度路网的可靠性高，更适用于城市道路；建设道路的目的就是为了满足交通需求，希望有车辆通行，低密度路网在高需求的情况下无法提供很好的服务水平，不如高密度路网。而题干中所提到的“交叉口信号灯是造成阻塞的因素，密度越大，间距越小，干扰越大”这些高密度路网可能带来的影响，比起它所提供的高服务水平来说，就相形见拙了。作者认为这就是有专家提倡高密度的路网的原因。 http://www.ppthi-hoo.com

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