El tráfico en ciudades en desarrollo

1. CURSO DE GESTIÓN URBANAMódulo de Transporte UrbanoJorge AcevedoUniversidad de los AndesBogotá, Colombia

2. El tráfico en ciudades en desarrollo • Congestión generalizada: desequilibrio entre oferta y demanda vial • “Desorden”: deficiencias de infraestructura, señalización, fluidez  Incapacidad de la Autoridad

3. Desequilibrio entre Oferta y Demanda está empeorando con rapidez Desarrollo económico  Aumento acelerado de carros privados Oferta de infraestructura siempre va muy rezagada Ejemplo: Bogotá Aumento carros privados: 10% anual Aumento infraestructura vial: < 1% anual

4. Uso de la infraestructura vial escasa en ciudades en desarrollo Mayoría usa transporte público (Bogotá: 72%) Mayor parte de infraestructura vial estratégica ocupada por vehículos privados (Bogotá: 64%)

5. Política de transporte urbano: * Dar prioridad al transporte público en uso de infraestructura vial estratégica * Desestimular uso indiscriminado del vehículo privado en vías y horas congestionadas + Aumentar capacidad de autoridad para enfrentar desorden y aplicar política

6. Desestímulos al vehículo particular * Coerción física - Vías/carriles exclusivos para buses ( prioridad al transporte público) - Restricción (por zonas, por placas) * Medidas económicas: cobros por uso del carro particular en ciertos sitios, a ciertas horas

7. Resultados de la prohibición por placas * Positivos a corto plazo * Muy negativos a largo plazo

8. Cobros por uso de las vías • En 25 años solo ha sido intentado (con mucho éxito) por Singapur y ciudades menores • Desde febrero de 2003 ha sido implantado en Londres, con muy buenos resultados • Muy pronto será alternativa real para ciudades en desarrollo

9. Prioridad al transporte público • Designar porciones de infraestructura vial para uso exclusivo del transporte público • Infraestructura ya existente (troncales de buses) • Nueva infraestructura (metros o trenes ligeros) • Todos estos son sistemas de Transporte Masivo Rápido TMR

10. Características de TMR * Gran cantidad de pasajeros * Velocidad * Tarifas: - Suficientemente altas por restricciones financieras - Suficientemente bajas para atraer pasajeros

11. Formas genéricas de TMR • Vías exclusivas para bus • Transporte liviano rápido • Ferrocarriles suburbanos • Metros

12. Las opciones de TMR (1)

13. Las opciones de TMR (2)

14. Vías exclusivas para bus Capacidad: * 10 mil pax/hora/sentido a 20 kph – un carril * 20 mil pax/hora/sentido a 20 kph – sobrepaso en estaciones Más si tiene dos carriles en toda su extensión (TransMilenio en Bogotá espera 36 mil p/h/s)

15. Vías exclusivas para bus Primer paso en desarrollo de sistema de TMR. Se desarrollan en forma incremental Requieren: * Instituciones de gobierno efectivas * Capacidad de planeación y manejo de tráfico * Poder de actuar efectivamente sobre sistema de buses existente * Existencia de espacio en los corredores principales

16. Transporte liviano rápido Se desarrollan: * En ciudades que ya tienen tranvías * En ciudades con gran prioridad a aspectos ambientales En otros casos, troncales de buses probablemente son mejores y cuestan menos

17. Metros • Son el sistema más costoso y riesgoso (costos fluctúan entre US$M 8 y 150 por kilómetro) • Son el sistema de mayor capacidad (80.000 p/h/d, pero rara vez transportan más de 30 o 40.000 p/h/d). • Costos finales de metros en América Latina han sido de 2 a 3 veces superiores a costos en Madrid. • Metros son más aplicables a corredores más grandes de ciudades más populosas y afluentes de países en desarrollo

18. Regulación del transporte urbano • * Permisos otorgados a operadores individuales en forma no competitiva, sin limitaciones de tiempo • * Rutas solicitadas por iniciativa de transportadores • * Tarifa regulada pero negociada • Estas reglas han producido: • No existen empresas de transporte verdaderas • Diseminación de la inversión y de la capacidad empresarial entre miles de pequeños propietarios • Mal servicio en la calle

19. Efectos sobre política de transporte público urbano Revisión inteligente de la regulación: Buscar, mediante cambio en las reglas, que intereses de transportadores individuales y de la comunidad coincidan: organizar y reglar la competencia económica entre pocas empresas

20. Competencia POR el mercado • Firmas compiten por el mercado mediante licitaciones para obtener: • Contrato de servicios con costo bruto • Contrato de servicios con costo neto • Contrato de gestión • Franquicia • Concesión

21. Competencia EN el mercado Mercado abierto o desregulado Alguna regulación: límites a número de vehículos, permisos, tarifas y otras limitaciones que trasladan la competencia a la calle entre vehículos Deficiencias del mercado resultan en efectos socialmente indeseables

22. Problema institucional en manejo de transporte urbano Debilidad/incapacidad del gobierno en la materia resulta, entre otros, de los siguientes factores: * Deficiente distribución de funciones entre niveles de gobierno * Dispersión de autoridad en tránsito y transporte en numerosas entidades descoordinadas * Incapacidad técnica de la propia autoridad de tránsito y transporte * Ciudades grandes han desbordado jurisdicciones municipales

23. Conclusiones * Experiencia mundial reciente ofrece caminos de mucho interés a ciudades de AL * Vías exclusivas para bus son solución efectiva, flexible, de bajo costo, preferible a muchas opciones

24. Conclusiones • Comportamiento desordenado de buses puede ser mejorado sustancialmente con regulación • Clave es competencia económica, con contratos a término definido, eliminando o mitigando competencia en el mercado • Aplicación de estas políticas requiere Autoridad más fuerte y capaz