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TEMA 4: LA SEGUNDA INDUSTRIALIZACIÓN

TEMA 4: LA SEGUNDA INDUSTRIALIZACIÓN. José J. García Gómez Historia Económica Mundial. Siglos XIX y XX Licenciatura en Economía. INDICE. Introducción La revolución de los transportes Las transformaciones en el comercio internacional Las migraciones transoceánicas

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TEMA 4: LA SEGUNDA INDUSTRIALIZACIÓN

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  1. TEMA 4: LA SEGUNDA INDUSTRIALIZACIÓN José J. García Gómez Historia Económica Mundial. Siglos XIX y XX Licenciatura en Economía

  2. INDICE • Introducción • La revolución de los transportes • Las transformaciones en el comercio internacional • Las migraciones transoceánicas • La integración de los mercados de capitales • Las reacciones frente a la globalización • La política industrial en Europa • La política industrial en EEUU, Rusia y Japón • Mejoras en el marco institucional • El patrón oro • El Estado del Bienestar

  3. INTRODUCCIÓN • La segunda industrialización tiene lugar a partir de 1870. • Cambios: • Económicos • Institucionales • Cambios en el papel del Estado

  4. INTRODUCCIÓN • CAMBIOS ECONÓMICOS: • Innovaciones tecnológicas: Los inventos tuvieron una base científica y exigen dotaciones mínimas de capital humano • Avance de los transportes marítimo (barcos de vapor), terrestre (ferrocarril, automóvil) y aéreo (avión) y en las comunicaciones (telégrafo y teléfono)

  5. INTRODUCCIÓN • La industria básica adquiere el protagonismo (acero, química, electricidad) • Las fuentes energéticas se desplazan del carbón y el vapor al petróleo y la electricidad

  6. INTRODUCCIÓN • CAMBIOS INSTITUCIONALES: • Se consolida la gran empresa industrial, que aprovecha economías de escala • Nuevos métodos de gestión empresarial • Generalización de las S.A., capaces de reunir recursos propios (capital) y ajenos (obligaciones)

  7. INTRODUCCIÓN • Las mayores necesidades de financiación requieren la ampliación de las bolsas de valores • Aparece la banca mixta

  8. INTRODUCCIÓN • CAMBIOS EN EL PAPEL DEL ESTADO: • Los gobiernos cambian la política comercial y se decantan por el proteccionismo moderado • Política de apoyo a las industrias nacionales • Se sientan las bases del Estado del Bienestar (tributación progresiva, gasto en bienes preferentes, seguros sociales, etc.)

  9. INTRODUCCIÓN • Estos cambios se desarrollan en un contexto internacional: la primera globalización

  10. INTRODUCCIÓN • El proceso comienza en GB, con la liberalización de la economía al exterior, la abolición de las Corn Laws y de las Leyes de navegación. • Se inicia un periodo de librecambio con el tratado comercial entre Francia y GB en 1860.

  11. INTRODUCCIÓN • Los tratados comerciales se generalizan y posibilitan el crecimiento del comercio. • La primera globalización también es posible por el desarrollo de los transportes y las comunicaciones.

  12. INTRODUCCIÓN • La característica de esta primera globalización es la integración entre países, que se mide por el acercamiento de los precios. • Otra característica son las migraciones de trabajadores y capitales • La mundialización es realizada bajo el dominio europeo por su superioridad militar y tecnológica.

  13. INTRODUCCIÓN • La primera globalización y el aumento de los flujos comerciales, humanos y de capitales permitieron la convergencia en los precios de productos y de factores.

  14. INTRODUCCIÓN • La globalización provocó reacciones de grupos sociales perjudicados. • Ante estas presiones, los países protegieron sus economías del exterior, promovieron las industrias nacientes y sentaron las bases del Estado del Bienestar.

  15. INTRODUCCIÓN • Todo esto fue acompañado de una creciente militarización • El surgimiento de nuevas potencias (Alemania, EEUU, Italia, Japón y Rusia), elevó la tensión política y acabó en la Primera Guerra Mundial

  16. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • El periodo 1870-1913 se caracterizó por la convergencia entre Europa y América • La causa fue la integración de los mercados de productos y de factores. • La convergencia fue acompañada de un retroceso de la política económica liberal y del abstencionismo del Estado

  17. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • La convergencia se reflejó en la reducción de las diferencias de precios agrarios e industriales. • También se acercaron los bajos salarios europeos (Europa era abundante en trabajo) a los altos salarios americanos • El PIB real experimentó una cierta convergencia, pero más lenta

  18. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES

  19. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • GB pierde su liderazgo frente a Alemania y EEUU • Destaca el peor comportamiento de la periferia europea frente al centro • Los países del sur apenas crecieron, mientras que los países escandinavos tuvieron un notable crecimiento

  20. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • La integración de los mercados se debió al progreso en los transportes • El descenso de los precios de los transportes provocó un aumento de los aranceles como respuesta defensiva de los productores

  21. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • La revolución de los transportes explica el crecimiento del comercio mundial y de las migraciones • En 1870 la red ferroviaria está en pleno funcionamiento y unifica los mercados nacionales • Los ferrocarriles permitieron transportar mercancías pesadas a las costas para su exportación

  22. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • Los mercados nacionales se integraron antes que el mercado mundial porque los costes del transporte terrestre descendieron más que los marítimos • Causas: • Desaparición de las aduanas interiores • Unificación política • Revoluciones burguesas

  23. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • La navegación marítima se benefició de la competencia entre los barcos de vela (clippers) y los de vapor. • Estos se impusieron por: • Apertura del canal de Suez (1869) • Innovaciones industriales (sustitución del casco de madera por el de hierro y acero, paso de las palas a la hélice)

  24. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • Las innovaciones disminuyeron los fletes en el Atlántico y a principios del siglo XX los vapores se habían impuesto en el transporte a larga distancia. • GB mantuvo el liderazgo en el transporte marítimo y en la construcción naval

  25. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES • También fueron importantes para el desarrollo del transporte marítimo: • Inversiones públicas en los puertos y red de puertos carboneros • Innovaciones en la refrigeración a partir de 1870 que permiten el transporte de productos agrarios refrigerados

  26. LAS TRANSFORMACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL • Entre 1870 y 1913 los países exportaron las mercancías que utilizaban más intensivamente el factor abundante (Modelo Heckscher-Ohlin)

  27. LAS TRANSFORMACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL • Así, los países con abundante tierra exportaron productos primarios. • La agricultura progresó por innovaciones ahorradoras de trabajo (tractores, mecanización) y ahorradoras de tierra (productos químicos)

  28. LAS TRANSFORMACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL • Los países con capital abundante exportaron productos industriales. • El acero fue la base de la industria (máquinas, herramientas, construcción naval, infraestructuras…) • Estas industrias necesitaban economías de escala y, por lo tanto, dimensión en los mercados.

  29. Funciones de coste medio y marginal Suponga que los costes totales (C) de una empresa tienen la siguiente forma: donde F es el cesto fijo (el cual es independiente de la producción de la empresa), c es el coste marginal de la empresa y Q es nuevamente la producción de la empresa. Por lo tanto, Costes por unidad CM c CMg Q

  30. LAS TRANSFORMACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL • Los países con capital humano abundante exportaron productos químicos y eléctricos

  31. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • La emigración rural a las ciudades fue intensa • La estructura de la población activa cambió: disminuyó la ocupada en el sector primario y aumentó la del sector secundario • En vísperas de la IGM el sector primario seguía predominando

  32. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • El crecimiento de la producción agraria fue inferior al del PIB, pero fue positivo en todos los países excepto en GB • También aumentó la productividad agraria • La gran depresión agraria de 1877-1896 castigó a los cereales pero no al resto de productos agrarios

  33. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Cambiaron las ventajas comparativas de las manufacturas • GB era el primer productor mundial en 1870, pero en 1913 había sido sobrepasado por Alemania y EEUU

  34. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU

  35. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • El sector siderúrgico, el químico y eléctrico se desarrollan. Las causas son: • Difusión del procedimiento de Gilchrist-Thomas (1879) • Generalización del horno Martin-Siemens • Reducción del coste de producción del acero • La química orgánica permite la producción de colorantes artificiales y fertilizantes • Edison fabrica las primeras bombillas(1880)

  36. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • EEUU y Alemania lideran los sectores siderúrgico, químico y eléctrico.

  37. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • En 1913 las exportaciones alemanas de hierro y acero superan las británicas • Causas: • Procedimiento de Gilchrist-Thomas, que permite utilizar mineral de hierro fosfórico, abundante en Alemania • GB pierde la ventaja energética, pues en 1900 el carbón era más barato en EEUU y similar en Alemania

  38. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Alemania también lidera el sector químico debido a un mejor sistema educativo, científico y tecnológico y mayor aptitud emprendedora

  39. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • GB pierde terreno con Alemania en las industrias químicas, de maquinaria y eléctricas • Pierde terreno con Francia en automóviles y aviones • Sigue liderando el sector de la construcción naval y de los servicios financieros

  40. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Las exportaciones alemanas de químicos y maquinaria tenían más valor añadido que las exportaciones británicas de carbón y algodón

  41. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU

  42. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • EEUU exportaba trigo, carne y materias primas. • Su industrialización se explica por: • Enorme mercado interior • Especialización regional • Política de sustitución de importaciones • Entradas de capital y trabajadores

  43. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Las causas de la decadencia británica tienen dos interpretaciones: • GB mantuvo demasiado tiempo sus métodos productivos y sus antiguas tecnologías, propias de la primera industrialización

  44. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Además, hay atraso institucional: en el sector financiero no surgen bancos mixtos, en la organización empresarial (capitalismo personal) y en la política económica (mantuvo el abstencionismo del Estado en la promoción de la educación y la industria)

  45. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • GB sufrió los costes de mantener un imperio y el liderazgo internacional • Hasta 1880 las colonias fueron ventajosas porque las empresas británicas operaban allí como monopolistas (sus beneficios compensaban los gastos del Estado en mantener las colonias)

  46. COMERCIO INTERNACIONAL: La competitividad en Europa y EEUU • Desde 1880 el beneficio de las empresas que operan fuera de las colonias supera a las que lo hacen en el Imperio (una vez descontado el coste público de mantener las colonias) • Los empresarios coloniales hicieron grandes fortunas a costa del contribuyente británico • El fácil acceso a los mercados coloniales permitió el mantenimiento de industrias atrasadas y retrasó la reconversión

  47. COMERCIO INTERNACIONAL: Las exportaciones del Nuevo Mundo • La agricultura del Nuevo Mundo alimentó a Europa debido a los menores costes de transporte • Inicialmente el trigo y la lana invadieron los mercados europeos • Con el desarrollo de la refrigeración, también los productos ganaderos

  48. COMERCIO INTERNACIONAL: Las exportaciones del Nuevo Mundo • Las praderas norteamericanas producían trigo a costes que podía venderse en Europa más barato que el europeo • Los precios del trigo y su producción descendió en Europa • El 80% de las importaciones de trigo eran de EEUU

  49. COMERCIO INTERNACIONAL: Las exportaciones del Nuevo Mundo • La abundancia de recursos naturales atrajo a estas zonas a trabajadores y capitales europeos (mayores salarios y rendimientos) • Estos países (Australia, EEUU, Canadá) eran los de mayor renta per cápita del mundo

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