Nagyvasút, térségi vasút Merre induljunk el?

1. Nagyvasút, térségi vasútMerre induljunk el? Apáczai, 2009. október 27

2. Újraélesztés vagy újrakezdés I. • Közlekedéspolitika hiánya, állam/szervezeti káosz (KHEM: közszolgáltatás, tulajdonos és infrastruktúra, PM: ESA, költségvetés) • Ciklikus szanálás, a szanálás csődje, új ciklus indul • Túlzott centralizáció működő döntési csúcsok nélkül • A politikai osztály emlékezetébe a MÁV beleégette a kudarcélményt, kommunikációs fiaskó, elszakadás a nagypolitikától • Kettészakadt irányítás: • Felül: Politikai osztály- A Vezető – minisztériumi kettős (politikai és szakmai irányítás duettje), siker és bukás a vasúti szolgáltatástól független, kudarckerülés, döntéshalasztás, döntés helyett szabály-zivatar • Alul: Vasúti operáció fenntartása, üzemeltetés túlhatalma, tartalékgyűjtés,kudarckerülés,technológia-orientáció utas-központúság helyett

3. Újraélesztés vagy újrakezdés II. • Ma a jó vasút a jó MÁV (vagyis, amelyik nem megy csődbe): ez súlyos és fenntarthatatlan tévedés • „Jó” MÁV-ot rossz vasúti szolgáltatással hosszútávon felesleges működtetni • A jó vasút a jó vasúti szolgáltatás: • Versenyképes és versenyzik is ott, ahol potenciálisan technológiai versenyelőnye van • Más közösségi politikákkal harmonizál: városi működés, környezetvédelem, foglalkoztatás • Vállalatszerű működés, felelős megrendelés, felelős management (látható és aktív résztvevők) • Szubszidiaritás: állami és térségi feladatok és finanszírozás kiegészítik egymást

4. Újraélesztés vagy újrakezdés III. • Negatív definíciók az újrakezdéshez: • A vasút nem skanzen (utóbbi turisztika és fontos), hanem a modern ipari (vagy posztindusztriális) társadalom része • És ha már hagyomány: nem a 20 évvel ezelőtti, hanem a 70 évvel ezelőtti (de az is antik volna) • A mellékvonalak elvesztésére nem érdemes egy Bős-Nagymaros- jellegű ellenállási mozgalmat szervezni, a problémát máshogyan kell kezelni • A mellékvonalak esetében a veszteséget kell minimalizálni, a csatát az elővárosban, a távolsági és a regionális-térségi rendszerekben egyaránt meg kell nyerni • A jelenlegi pályavasút-finanszírozás alkalmatlan, drága, öncélú. De európai, vagy nem? • Csak amekkorát a társadalom eltartani hajlandó: nem akármekkora méret a jó, a finanszírozatlan infrastruktúra nem jó • Vasút utasok nélkül félkarú óriás • Az utast nem érdemes túszul ejteni, előbb-utóbb elszökik • A vasút nem hivatali, hanem vállalati szervezetet igényel

5. 2009 - ami eddig történt I. • 40 milliárd, 70 milliárd, mennyi hiányzik, és honnan? • A rendszer a személyszállításra optimalizál, de nem ott megy tönkre (nem sikerült megértetni). • Időfaktor: ennyi idő alatt nem lehet • Propagandafaktor (tényleg lehet 40-et?) • Viszont: ugye nem gondoljuk, hogy a vasút pont ennyibe kerül és nem lehet olcsóbb/hatékonyabb? • Regionalizációs kísérlet • Jó cél, de sok és elég durva propaganda (drága vasút-olcsó busz, buta vasutas-okos volános, RKSz) • Marad a megkerülhetetlen probléma • Regionális megrendelő szervezete sem jött létre • Itt az idő tanulni Európától (lehet, hogy más modellek sikeresebbek?) • Mellékvonali szűkítés cca. 1000 kilométeren, a folytatás félelmetes ígérete. Cél: kisebb támogatási igény, azonos szintű közösségi közlekedés több busszal, párhuzamosság kiküszöbölése • Szakmai vita folyik • Egyelőre úgy látszik, hogy a busz/vasút verseny nem csökken • Magánbuszos verseny Volánnal szemben kizárt, vasúttal szemben talán nem

6. 2009 - ami eddig történt II. • Vasúti szervezeti reform: újra félbemarad? • Bizonytalanságok a szervezeti stratégiában • Decentralizálunk az értéklánc mentén? Szállítói monopólium miért jó? • Vagy trösztösítünk, megvonjuk a leányoktól a döntési hatáskört? • Közvetlen állami tulajdon vagy az államot helyettesítő holding? • Piaci szegmensek szerinti vállalatok? • Pályavasút önállósítása? • Volán-szektor sikeréve • külső verseny korlátozása, • franchise rendszer megmarad • vasúti részpiac megszerzése • Regionális szervezeti koncentráció megtorpedózása • GySEV • jelentős terjeszkedés, jó politikai és társadalmi beágyazódás, eddig kezelhető méretek • fájó összehasonlítás, de ösztönzés és benchmark is a MÁV számára, • sikertörténet a politika számára

7. Mi az érvényes irányzat? • A közlekedés irányítása: • erős központi és erős térségi megrendelők • Operátorok szerepe gazdaságtörténeti okokból kiemelkedő marad még • Földrajzi régiók? • Vasút és külön busz (Európa) vagy vasút és busz (Ausztria)? • Általános szervezet: a politika és a management számára értelmezhető és ösztöntő rendszer (többféle van) • Működő részeket megtartani ( pályavasút és személyszállítás és kiszolgáló tevékenységek), a működésképtelen elemeket felszámolni. • Adósságkonszolidációs program: leválasztani a működő egységekről • Szolgáltatás: • Szegmensenként más és más az érvényes • Infantilitásra ösztönző irányítás helyett felelős management • Nálunk valószínűleg a szegmensenkénti divíziók és a térségi vállalatok kombinációja hatásos • Budapest kiemelt jelentősége, integráció szolgáltatások és szolgáltatók, továbbá megrendelők között • A szolgáltatás fogja át a teljes utazó szférát (jegyértékesítés-utazás-állomások-panaszkezelés, stb)

8. Térségi modellek I. • Külföldi példák sokasága: csak a közös lényeget kell megérteni, ez pedig: erős megrendelő és felelősségteljes, cselekvőképes operátor, közép-hosszútávú szerződés alapján • Magyar példák a múltból: mintha mind elfelejtettük volna • Kísérletek a közelmúltból: Vésztő és Balassagyarmat: fele költséggel is elmegy a vasút? • Érdeke a magyar vasútnak a regionalitás? Miért félünk tőle? • Mese a Deutsche Bahn-ról: mire jó egy kis verseny? • Egész Európa tele van magánoperátorokkal: • Főként városi közlekedés • Vasút Skandináviában, Németországban, Angliában, de van másutt is • A hagyományos állami operátor és a magánoperátor költségszintjei között nagy a különbség (MTV és RTL Klub, pl) • Közösségi megrendelők számára nagy a csábítás

9. Térségi modellek II. • Régiók: • nincsenek, de lehetnek (földrajzi alapok a térséghez az állam számára) • Valódi probléma a nem létező régiókba létező pénzt regionálisan odaosztani • A legfontosabb játékosok (stakeholderek) érdekei képezik a modelleket: • Regionális operátorok (állam számára csábító, de szervezeti alapjai egyelőre hiányoznak) • Regionális közösségi –intermodális- operátorok (állam számára talán kedvező, mert kevés partnerrel kell vitatkozni, de igazán az operátor számára eszményi, de ld. fent) • Térségi operátorok (különféle térségekben működhetnek): Achilles-pontjuk a phd és a gyenge pálya és pályavasút • Térségi integrált vasutak (phd és fejlesztési probléma elvileg megoldható), de vissza kell integrálni. (Ilyen a GySEV) • Városi agglomerációs modellek: dinamikus városok és polgármesterek esetében erőteljes szervezetek építhetők ki (Debrecen, Szeged, pl.). Jellegzetessége: a városi közlekedés – mintegy belülről kifelé- integrálja a körzet közlekedését. • EU, ROP, KÖZOP, tőkebevonás, magánoperátorok