Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV
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Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ. 07.04.2011 / T. Spillmann. Ausgangslage. Arbeitsgruppe „Massnahmen an der Quelle“ als Auslöser: 56 kommunale Strassenabschnitte mit IGW-Überschreitungen entlang von ÖV Linien.

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Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ

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Presentation Transcript


Auswirkungen von tempo 30 auf den v simulationsergebnisse und haltung vbz

Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV

Simulationsergebnisse und Haltung VBZ

07.04.2011 / T. Spillmann


Ausgangslage

Ausgangslage

  • Arbeitsgruppe „Massnahmen an der Quelle“ als Auslöser:

    56 kommunale Strassenabschnitte mit IGW-Überschreitungen entlang von ÖV Linien.

  • Diskussionen Tempo 30 pro/contra bis auf Stufe DsF ohne die effektiven Verlustzeiten ÖV und deren Auswirkungen genau zu kennen.

    • Simulation zur Erlangung möglichst realitätsnaher Auswirkungen, um Diskussion zu versachlichen

  • Zusammenhang Verlustzeiten und Beschleunigung

    • Neben den Auswirkungen zugleich Potenziale orten

  • Abgrenzung:

    • Simulation ohne MIV keine Potenziale MIV integriert


Methodisches vorgehen

Methodisches Vorgehen


Gliederung erkenntnisse

Gliederung Erkenntnisse

  • Drei Ebenen:

    • Finanzielle Auswirkungen

    • Funktionale Auswirkungen (zu lösende / nicht zu lösende)

    • Qualitative Auswirkungen

  • Potenziale

  • Simulation  Erkenntnisse über finanzielle und funktionale Auswirkungen


Finanzielle und funktionale auswirkungen

Finanzielle und Funktionale Auswirkungen

  • auf ca. 55% der betrachteten Strecken

  • „Direkte“ finanzielle Auswirkungen(gelbe Abschnitte)

  • Funktionale Auswirkung Videoclips

    • mit Massnahme lösbar (Abfahrtszeiten anpassen)

    • Nicht lösbar (Linie 32)

      Zusatzaufwand

  • +3 Tram/ +1 DGT / +3 GT+4 GB / +3 SB  CHF 25.3 Mio. (Investitionskosten)

  • + 260 Betriebsstunden CHF +9.5 Mio. pro Jahr


Qualitative auswirkungen

Qualitative Auswirkungen

  • 40% aller Fahrgäste würden länger unterwegs sein(390‘000 Personen/Tag).

  • ÖV langsamer und unattraktiver

  • …seit Jahren schon:

    • Fahrzeitenvergleich (1998/2009) Verlust ca. 21min (Tramnetz)


Potenziale

Potenziale

  • Wenig Potenzial

  • Knotensteuerungen: Potenziale im untersten Sekundenbereich

  • 3 konkrete Strecken:

    • Brandschenkestrasse / 2min

    • Wehntalerstrasse / je Rtg. 24s

    • Rigiplatz / 20s

    • evtl. -1 SB

  • Alternative Linienführung Linie 46

  • Projekte auslösen


Folgewirkung optik vbz

FolgewirkungOptik VBZ

  • Abnehmende Effizienz (grösserer Mitteleinsatz) und sinkende Attraktivität (längere Reisezeiten) würde zu einer Abnahme (weniger Fahrgäste) im ÖV führen. Zielkonflikt zur Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich (Förderung ÖV) Welches Verkehrsmittel kann diese Nachfrage übernehmen? Zunehmende Mobilitätsnachfrage (z.B. gemäss RES) kann wohl nicht durch den ÖV abgedeckt werden.

  • Erhöhung der Widerstände auf den Hauptachsen erwirkt Verdrängung in die Quartiere. Mehr Fahrzeuge im Quartier = Lärmsteigerung

  • Mehr Fahrzeuge = mehr Abstellflächen Aktiver Beitrag Stadt Zürich (baurechtliche Ausnahmen) erforderlich

  • Mehr Kosten für schlechteres Angebot Besteller und Finanzierer?


Haltung vbz

Haltung VBZ

  • Die VBZ lehnen Massnahmen, die die Reisezeiten verlängern, grundsätzlich ab. Die Simulation zeigt, dass Tempo 30 einen nachweislich negativen Einfluss auf die Reisezeiten hat.

  • Die rotenAbschnitte können wir aus funktionaler Sicht nicht umsetzen.

  • Die abnehmende Effizienz und die sinkende Attraktivität sind politisch zu behandeln. Im Sinne des Gesamtinteressens der Stadt Zürich erachten wir es als unsere Aufgabe, der Politik folgende Triage zu empfehlen:

    • auf Tramstrecken „nein“, ausser bei baulicher Abtrennung

    • auf Trolleystrecken „nein“

    • bei Dieselbussen nur bei tiefen Frequenzen (situativ prüfen)

    • Ergänzend dazu sind wir bei den gelben und orangen Abschnitten auf einen Besteller (und Finanzierung) angewiesen.


Beurteilung einzelner abschnitte ergebnisse aus der ag massnahmen an der quelle

Beurteilung einzelner AbschnitteErgebnisse aus der AG „Massnahmen an der Quelle“

  • Die 56 betroffenen Strassenabschnitte mit ÖV wurden aufgrund der Haltungen der beteiligten Ämter wie folgt beurteilt:

    • 10 Abschnitte Konsens für T30

      • 2 Abschnitte wurden aus dem Verkehrskonzept Innenstadt übernommen. Verlustzeiten der betroffenen Tramlinien müssen kompensiert werden (Stadtratsbeschluss).

    • 23 Abschnitte Konsens gegen T30

    • 23 Abschnitte Dissens

      • Davon sind die VBZ in 13 Fällen gegen T30

      • In 4 Fällen können die VBZ nur zustimmen wenn bestimmte Rahmenbedingungen geschaffen werden.

      • Mehrkosten entstehen maximal auf 5 Trolley- und Dieselbuslinien

  • Anträge an die Direktoren für die Konferenz vom 06.04.2011:

    • Die Konsens-Strecken sollen zur Umsetzung beschlossen werden.

    • Bei den Dissens-Strecken soll ein Entscheid herbeigeführt werden.

    • Bei allfälligen Mehrkosten auf ÖV-Linien soll ein Finanzierer bestimmt werden.


Weiteres vorgehen

Weiteres Vorgehen

  • Umsetzung der Konsens Abschnitte für Tempo 30.

    • Projekte auslösen

    • Ausgestaltung definieren:

      • Tempo 30 Strecke muss mit Gelenkbussen mit 25-30 Km/h befahren werden können.

      • Tempo 30 Strecke muss so ausgestaltet sein, dass der MIV nicht schneller als 30 Km/h fährt.

  • Weitere Themen in der Arbeitsgruppe:

    • Tempo 30 in QUARZ-Gebieten

    • Tempo 50 statt 60 auf überkommunalen Strassen

    • Tempo 30 nachts generell


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