Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV
Sponsored Links
This presentation is the property of its rightful owner.
1 / 11

Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ PowerPoint PPT Presentation


  • 71 Views
  • Uploaded on
  • Presentation posted in: General

Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ. 07.04.2011 / T. Spillmann. Ausgangslage. Arbeitsgruppe „Massnahmen an der Quelle“ als Auslöser: 56 kommunale Strassenabschnitte mit IGW-Überschreitungen entlang von ÖV Linien.

Download Presentation

Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation

Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author.While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server.


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Presentation Transcript


Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV

Simulationsergebnisse und Haltung VBZ

07.04.2011 / T. Spillmann


Ausgangslage

  • Arbeitsgruppe „Massnahmen an der Quelle“ als Auslöser:

    56 kommunale Strassenabschnitte mit IGW-Überschreitungen entlang von ÖV Linien.

  • Diskussionen Tempo 30 pro/contra bis auf Stufe DsF ohne die effektiven Verlustzeiten ÖV und deren Auswirkungen genau zu kennen.

    • Simulation zur Erlangung möglichst realitätsnaher Auswirkungen, um Diskussion zu versachlichen

  • Zusammenhang Verlustzeiten und Beschleunigung

    • Neben den Auswirkungen zugleich Potenziale orten

  • Abgrenzung:

    • Simulation ohne MIV keine Potenziale MIV integriert


Methodisches Vorgehen


Gliederung Erkenntnisse

  • Drei Ebenen:

    • Finanzielle Auswirkungen

    • Funktionale Auswirkungen (zu lösende / nicht zu lösende)

    • Qualitative Auswirkungen

  • Potenziale

  • Simulation  Erkenntnisse über finanzielle und funktionale Auswirkungen


Finanzielle und Funktionale Auswirkungen

  • auf ca. 55% der betrachteten Strecken

  • „Direkte“ finanzielle Auswirkungen(gelbe Abschnitte)

  • Funktionale Auswirkung Videoclips

    • mit Massnahme lösbar (Abfahrtszeiten anpassen)

    • Nicht lösbar (Linie 32)

      Zusatzaufwand

  • +3 Tram/ +1 DGT / +3 GT+4 GB / +3 SB  CHF 25.3 Mio. (Investitionskosten)

  • + 260 Betriebsstunden CHF +9.5 Mio. pro Jahr


Qualitative Auswirkungen

  • 40% aller Fahrgäste würden länger unterwegs sein(390‘000 Personen/Tag).

  • ÖV langsamer und unattraktiver

  • …seit Jahren schon:

    • Fahrzeitenvergleich (1998/2009) Verlust ca. 21min (Tramnetz)


Potenziale

  • Wenig Potenzial

  • Knotensteuerungen: Potenziale im untersten Sekundenbereich

  • 3 konkrete Strecken:

    • Brandschenkestrasse / 2min

    • Wehntalerstrasse / je Rtg. 24s

    • Rigiplatz / 20s

    • evtl. -1 SB

  • Alternative Linienführung Linie 46

  • Projekte auslösen


FolgewirkungOptik VBZ

  • Abnehmende Effizienz (grösserer Mitteleinsatz) und sinkende Attraktivität (längere Reisezeiten) würde zu einer Abnahme (weniger Fahrgäste) im ÖV führen. Zielkonflikt zur Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich (Förderung ÖV) Welches Verkehrsmittel kann diese Nachfrage übernehmen? Zunehmende Mobilitätsnachfrage (z.B. gemäss RES) kann wohl nicht durch den ÖV abgedeckt werden.

  • Erhöhung der Widerstände auf den Hauptachsen erwirkt Verdrängung in die Quartiere. Mehr Fahrzeuge im Quartier = Lärmsteigerung

  • Mehr Fahrzeuge = mehr Abstellflächen Aktiver Beitrag Stadt Zürich (baurechtliche Ausnahmen) erforderlich

  • Mehr Kosten für schlechteres Angebot Besteller und Finanzierer?


Haltung VBZ

  • Die VBZ lehnen Massnahmen, die die Reisezeiten verlängern, grundsätzlich ab. Die Simulation zeigt, dass Tempo 30 einen nachweislich negativen Einfluss auf die Reisezeiten hat.

  • Die rotenAbschnitte können wir aus funktionaler Sicht nicht umsetzen.

  • Die abnehmende Effizienz und die sinkende Attraktivität sind politisch zu behandeln. Im Sinne des Gesamtinteressens der Stadt Zürich erachten wir es als unsere Aufgabe, der Politik folgende Triage zu empfehlen:

    • auf Tramstrecken „nein“, ausser bei baulicher Abtrennung

    • auf Trolleystrecken „nein“

    • bei Dieselbussen nur bei tiefen Frequenzen (situativ prüfen)

    • Ergänzend dazu sind wir bei den gelben und orangen Abschnitten auf einen Besteller (und Finanzierung) angewiesen.


Beurteilung einzelner AbschnitteErgebnisse aus der AG „Massnahmen an der Quelle“

  • Die 56 betroffenen Strassenabschnitte mit ÖV wurden aufgrund der Haltungen der beteiligten Ämter wie folgt beurteilt:

    • 10 Abschnitte Konsens für T30

      • 2 Abschnitte wurden aus dem Verkehrskonzept Innenstadt übernommen. Verlustzeiten der betroffenen Tramlinien müssen kompensiert werden (Stadtratsbeschluss).

    • 23 Abschnitte Konsens gegen T30

    • 23 Abschnitte Dissens

      • Davon sind die VBZ in 13 Fällen gegen T30

      • In 4 Fällen können die VBZ nur zustimmen wenn bestimmte Rahmenbedingungen geschaffen werden.

      • Mehrkosten entstehen maximal auf 5 Trolley- und Dieselbuslinien

  • Anträge an die Direktoren für die Konferenz vom 06.04.2011:

    • Die Konsens-Strecken sollen zur Umsetzung beschlossen werden.

    • Bei den Dissens-Strecken soll ein Entscheid herbeigeführt werden.

    • Bei allfälligen Mehrkosten auf ÖV-Linien soll ein Finanzierer bestimmt werden.


Weiteres Vorgehen

  • Umsetzung der Konsens Abschnitte für Tempo 30.

    • Projekte auslösen

    • Ausgestaltung definieren:

      • Tempo 30 Strecke muss mit Gelenkbussen mit 25-30 Km/h befahren werden können.

      • Tempo 30 Strecke muss so ausgestaltet sein, dass der MIV nicht schneller als 30 Km/h fährt.

  • Weitere Themen in der Arbeitsgruppe:

    • Tempo 30 in QUARZ-Gebieten

    • Tempo 50 statt 60 auf überkommunalen Strassen

    • Tempo 30 nachts generell


  • Login