Comparaci n de la gu a mepdg 2002 la gu a aashto 1993 y el modelo hdm 4
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Comparación de la Guía MEPDG 2002, la Guía AASHTO 1993 y el modelo HDM-4 PowerPoint PPT Presentation


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Comparación de la Guía MEPDG 2002, la Guía AASHTO 1993 y el modelo HDM-4. Dr. Ing. Alejandro Tanco Mgter. Ing. Migel Rico Universidad Nacional de Córdoba Córdoba, Argentina. Selección de casos. Se seleccionaron tres tramos de las celdas representativas PC310, PC320 y PC420. PC420 TH2.

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Presentation Transcript


Comparaci n de la gu a mepdg 2002 la gu a aashto 1993 y el modelo hdm 4

Comparación de la Guía MEPDG 2002, la Guía AASHTO 1993 y el modelo HDM-4

Dr. Ing. Alejandro Tanco

Mgter. Ing. Migel Rico

Universidad Nacional de Córdoba

Córdoba, Argentina


Selecci n de casos

Selección de casos

Se seleccionaron tres tramos de las celdas representativas PC310, PC320 y PC420.


Comparaci n de la gu a mepdg 2002 la gu a aashto 1993 y el modelo hdm 4

PC420 TH2

PC320 TH1

PC320 TH4

PC320 TH3

C.A. (16 cm)

C.A. (20 cm)

C.A. (20 cm)

C.A. (16 cm)

B.G. (40 cm)

B.G. (32 cm)

B.G. (30 cm)

B.G. (32 cm)

SR. A-6 (9)

SR. A-6 (9)

SR. A-6 (9)

SR. A-6 (9)

Caracterización de estructuras

Análisis de antecedentes, relevamiento de fallas, extracción de testigos asfálticos para verificación de espesores y realización de ensayos DCP y ejecución de calicatas para extracción de muestras y verificación de espesores.


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Caracterización de estructuras


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Caracterización de estructuras


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Tránsito

Caracterización de estructuras

  • AASHTO 93: ejes equiv.

  • HDM-4: ESALf

  • MEPDG 2002: espectros de carga desplazados


Comparaci n de la gu a mepdg 2002 la gu a aashto 1993 y el modelo hdm 4

Caracterización de estructuras

Clima

Archivo

*.icm


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Modelación de estructuras

MEPDG y HDM-4 calibrados para cada uno de los 14 tramos. En MEPDG las estructuras fueron modeladas siguiendo sus recomendaciones y reglas.

Como refuerzo de las estructuras existentes se modeló una carpeta de rodamiento de un CA convencional.

Parámetros

Marshall


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Modelación de estructuras

La serviciabilidad final adoptada en todos los casos fue 2.5. Para la MEPDG se consideró un IRI final de 3.0 m/km, compatible con las rugosidades fijadas como máximas admisibles en los contratos CReMa.

Como rugosidad inicial luego de la ejecución del refuerzo se consideró, tanto en MEPDG como en HDM-4, un valor de IRI de 2.0 m/km, tal como el especificado por la DNV para repavimentaciones en los Corredores Viales Nacionales.


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Resultados


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Conclusiones

  • La solución y su sensibilidad depende de la herramienta utilizada.

  • La calidad de la información permitió caracterizar a los principales parámetros en el nivel 1 de la MEPDG. Además, por la forma de selección de los tramos (matriz de red) constituyen una base de cara a mejoras futuras en los procesos de recalibración.

  • Para la MEPDG se generaron 23 estaciones climáticas para el período 2006 - 2010, procesándose más de 5.000.000 de datos. Se generaron también las zonas climáticas equivalentes usadas por HDM-4.

  • Se adaptó la clasificación vehicular de la DNV a la propuesta por la FWHA (MEPDG). La falta de información confiable y sistemática de estaciones WIM o de balanzas fijas que permita la estimación de los espectros de carga es un aspecto importante. Hasta tanto esto sea posible se deberá seguir trabajando y validando ajustes de los espectros tales como el presentado en este trabajo.

  • Los resultados y las variaciones obtenidas con AASHTO 93 y MEPDG son claramente consistentes.


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Conclusiones

  • Si se comparan los resultados se observa que, en promedio, los espesor requeridos por la MEPDG son 2.5 cm más grandes que los predichos por AASHTO 93.

  • La MEPDG no simula espesores de refuerzo menores a 3 cm, hecho que explica parte de las diferencias encontradas.

  • Se observa una sensibilidad importante de la solución MEPDG al módulo dinámico E* especificado para las capas asfálticas existentes. Importancia del retrocálculo.

  • Las soluciones obtenidas con HDM-4 no respondieron ni ante cambios en la robustez de la estructura y de la subrasantes, del tránsito o del espesor del refuerzo, prediciendo prácticamente la misma rugosidad para el final del período de diseño. Sí se manifestó sensible el modelo ante cambios en la zona climática considerada.

Se agradece a la Dirección Nacional de Vialidad y a la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la Universidad Nacional de Córdoba (SECyT - UNC) por el apoyo brindado para este trabajo.


Muchas gracias por su atenci n

Muchas gracias por su atención


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