Estructura Parte Teórica
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Estructura Parte Teórica. MODULO I: La Embarcación MODULO II: Navegación a Vela MODULO III: Técnicas de Navegación Avanzadas MODULO IV: Marinería y Náutica MODULO V: Seguridad y Reglamentación MODULO VI: Las Embarcaciones de Vela Menor MODULO VII: Las Embarcaciones a Motor.

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Presentation Transcript


Estructura parte te rica

Estructura Parte Teórica

MODULO I: La Embarcación

MODULO II: Navegación a Vela

MODULO III: Técnicas de Navegación Avanzadas

MODULO IV: Marinería y Náutica

MODULO V: Seguridad y Reglamentación

MODULO VI: Las Embarcaciones de Vela Menor

MODULO VII: Las Embarcaciones a Motor

Curso de Patrón Deportivo de Bahía

Preparado por Gabriel BARROS Orrego ([email protected])


Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

Curso de Patrón Deportivo de Bahía

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Estructura parte te rica

Era inevitable que los primeros navegantes buscasen la manera de aprovechar la fuerza natural del viento, transformándola en energía propulsora para sus barcos. Las primeras embarcaciones eran simplemente llevadas según la dirección del viento, lo cual era posible siempre que las distancias fuesen cortas y las normales condiciones del tiempo ofreciesen una suficiente variedad de direcciones de viento favorables.

El Barco como motor de Viento

Curso de Patrón Deportivo de Bahía

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Pero gradualmente se descubrió que preparaciones más elaboradas del mástil y del aparejo, mejores materiales para las velas, y la adopción de vergas y de maniobras suplementarias, podían permitir que un barco fuera impulsado por el viento dentro de un sector más amplio respecto a la dirección del mismo y no navegando estrictamente en la línea recta de dicha dirección.

Inicialmente, la dificultad principal consistió en tener suficientemente tensa la vela hinchada. Se descubrió que, si se gobernaba el barco acercándolo a la dirección del viento, la vela debía conservar un determinado ángulo de incidencia para que el viento continuase soplando en ella. En un determinado punto, el ángulo no se puede reducir más y el borde se afloja mientras que el viento empieza a azotar el dorso de la vela.

El Barco como motor de Viento

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Estructura parte te rica

La respuesta teórica a este problema se conocía hace tiempo, pero no fué posible aprovechar la gran mejora que se obtenía envergando la vela en su borde de entrada porque el casco derivaba a sotavento con la misma velocidad con la que avanzaba.

Cuando el perfeccionamiento de los métodos de construcción permitió resolver el problema de la Deriva, se abrió el camino para enormes avances en las posibilidades de navegar más a favor de la dirección del viento.

La gran ventaja de envergar la vela era la desaparición del riesgo de tener un barco ingobernable cuando las velas tomaban el viento y se hinchaban. La vela se limitaba a flamear desde el ángulo de incidencia y nada más. Como consecuencia de esto y del empleo de materiales más sólidos, la vela podía ser mantenida más tensa y con óptimos ángulos de incidencia con el viento.

El Barco como motor de Viento

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Los barcos estuvieron así en condiciones de realizar notables adelantos en lo que se refiere a navegación de ceñida o bolina. La posibilidad de navegar de ceñida significaba poder realizar travesías más rápidas y perder menos tiempo en los puertos, retenidos por un viento contrario.

El Barco como motor de Viento

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El Barco como motor de Viento

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El desarrollo del motor eliminó los grandes veleros mercantes, al independizar la travesía de los vientos. Hoy sólo quedan algunos como buques escuelas de algunas Armadas.


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El Barco como motor de Viento

No obstante esto, el desarrollo de la navegación a vela ha continuado, basado en la navegación deportiva.

Curso de Patrón Deportivo de Bahía

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Una vela que flamea no produce empuje. Por lo tanto, si se desea parar el barco, es suficiente con dejar que la vela flamee libremente.

Una vela, por estar hecha de materiales más o menos flexibles, cuando está hinchada por el viento se hace cóncava. En el punto en que nos encontramos no se necesita conocer la teoría de la vela, pero, para gobernar un barco, hay que entender las consecuencias de modificar la orientación de una vela en relación con el viento.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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Estructura parte te rica

Supongamos ahora que el barco se encuentra con el viento que sopla de través, siendo este el caso más sencillo. Si se orienta la vela hacia el lado en que sopla el viento, aquella empezará a recogerlo.

Al comienzo se ensanchará el borde de salida, y si se caza más, se hinchará otra porción de vela, hasta que al final se hinche también el último trozo cerca del borde de entrada. Es en este momento cuando la vela desarrolla el impulso máximo, ya que el flujo de aire sobre la misma es laminar.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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impulso

tracción

Si se caza más la escota, el flujo de aire no logra seguir regularmente el cambio mas brusco de dirección y se hace turbulento, sobre todo a sotavento.

Para situar adecuadamente la vela se halan o cazan las escotas, y se notará que el impulso aumenta cuando se caza adecuadamente las escotas porque el barco se escorará y comenzará a moverse hacia adelante.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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Cuando la vela se encorva al viento, con un flujo de aire laminar se logra un impulso en barlovento y una tracción o succión a sotavento.


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Con un flujo de aire turbulento el empuje es reducido porque no hay tracción. Sólo hay impulso.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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Cuando el viento es en popa resulta difícil evitar que pase esto, pero en la mayor parte de las demás posibilidades se puede lograr que las velas tengan una orientación que permita tener tanto el impulso como la tracción.


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Regulación de las velas

Los modernos barcos de orza utilizan unos cabos, llamados escotas para regular el ángulo según el cual se puede orientar las velas en relación con el barco y con el viento. Por esto, a menudo, se oyen las órdenes “cazar las escotas” y “largar las escotas”.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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Regulación de las velas

Por regla general las dos velas se regulan aproximadamente en el mismo ángulo de incidencia para que las dos mantengan un deslizamiento laminar del importantísimo flujo de aire. Pero cuando se trata de viento trasero – es decir, de popa – se puede desplegar la superficie para recoger la máxima cantidad de viento orientando las velas sobre las bordas opuestas, es decir “a orejas de burro” o “mariposa”.

Transformación del Flujo de Aire en Empuje

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Proyecto de un Plan Vélico

Cuando se proyecta un plan vélico, lo primero que hay que conocer es la superficie vélica necesaria y el número de tripulantes. Esto permite establecer el número de velas en que hay que dividir la superficie vélica y el número de mástiles requeridos.

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Proyecto de un Plan Vélico

Los Clipper de carga tenían una tripulación muy poco numerosa en relación con sus dimensiones, y por esto la superficie vélica tenía que ser repartida en muchas velas.

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Proyecto de un Plan Vélico

El moderno yate de regatas, con 15 metros de altura, lleva una tripulación de cerca de 9 personas, de las que tres o cuatro están siempre de guardia. Puede ser gobernado al máximo con la superficie vélica repartida en dos o tres velas, más otras dos (o más) que se emplean con viento de popa.

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Proyecto de un Plan Vélico

La ligera embarcación de orza de regata, para dos personas, puede levantar sólo dos velas más un spinaker cuando hay viento por la popa. Para dos personas resultan ya muchas y se pueden controlar bien sólo durante breves períodos.

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Proyecto de un Plan Vélico

Una embarcación de orza de regata, para una persona, tiene sólo una vela, ya que el único miembro de la tripulación tiene suficiente tarea con gobernar y equilibrar el barco, así como cazar las escotas de la vela mayor.

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Pero hay también que considerar el control direccional del barco y lo que llamamos el equilibrio del mismo. Los primeros buques de vela tenían timones de una escasa eficacia y dependían, en buena medida, de la acción del viento sobre las múltiples velas para favorecer el gobierno. En efecto, no se podían gobernar sin cargar e izar contínuamente las velas. Se pretendía con ello equilibrar la presión del viento sobre las velas para evitar todas las tendencias del barco a virar. O, por el contrario, si se quería virar se izaban las velas necesarias para que la proa o popa giraran.

Proyecto de un Plan Vélico

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Los barcos con velas cuadras utilizaban las velas para virar.


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Los modernos barcos de orza están destinados a mantenerse perfectamente equilibrados cuando navegan horizontalmente, y a pesar de que los sistemas de gobierno sean extremadamente eficaces, son muy sensibles a las presiones ejercidas sobre las velas, que pueden hacer que el barco gire en torno a su centro de orza. Se limitará a no navegar correctamente si hay demasiado empuje a popa o demasiado a proa de ese centro.

Proyecto de un Plan Vélico

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El timón del yate moderno puede, en la mayor parte de los casos, compensar los desquilibrios causados al arriar una u otra vela, pero pierde velocidad.


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Proyecto de un Plan Vélico

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Una vela mayor o un foque demasiado grande en relación con la otra vela pueden ser causa del desquilibrio, porque producen un mayor empuje transversal (C).

El remedio consiste en regular la concavidadde la vela (cazar más una que otra) o trasladar aparejos a proa o a popa (izar o arriar velas).


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En la foto:

Barco perfectamente reglado, con los empujes equilibrados, y con el timón al centro.

Proyecto de un Plan Vélico

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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La segunda vela está envergada o engarrochadaal cabo bien tenso del estay de proa(B).

Los barcos de orza deben tener siempre un plano vélico sencillo, y por esto sólo poseen un mástilsobre el que son envergadas una o dos velas (A).

Diferentes tipos de Planes Vélicos

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Estas velas se llamaban hace tiempo “velas de estay”, pero en las pequeñas embarcaciones de hoy se denominan simplemente foques.


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Para las embarcaciones pequeñas es más eficaz la vela portuguesa(D), en la que la extremidad inferior de la parte alta del mástil, o pico, está unida al mástil por una troza.

La cangreja con pico (C) va cayendo hoy en desuso.

Diferentes tipos de Planes Vélicos

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En barcos muy pequeños está difundida la vela al tercio(F), ya que es extremadamente sencilla y tiene unas vergas cortas que pueden ser estibadas todas en el interior del casco.

La vela Marconi o bermudiana(E), simple y eficiente, es el resultado de los adelantos en la tecnología de la arboladura. Hoy es el “Laser” su representante más común.

Diferentes tipos de Planes Vélicos

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El spinnaker o balón(H), es una vela muy ligera e hinchada para recoger el máximo de viento cuando se navega con vientos por la popa.

La vela Tarchia(G), con su verga que sujeta el puño de pena, puede desplegar una gran superficie vélica sobre un mástil corto. El “Optimist” es un fiel representante.

Diferentes tipos de Planes Vélicos

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Dhow de vela latina que aún hoy utilizan los árabes

Junco chino caracterizado por el elevado francobordo (altura de la cubierta sobre el agua) de su popa y las velas con sables

Barco antiguo de aparejo cuadro, similar a las Carabelas de Colón

Nave Vikinga de 300 A.C. De una única vela cuadra

Algunas embarcaciones y diferentes Planes Vélicos

Proyecto de un Plan Vélico

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Barco holandes de aparejo de Cúter

Embarcación de velas cangrejas

Proyecto de un Plan Vélico

Algunas embarcaciones y diferentes Planes Vélicos

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Yola de 1930

Proyecto de un Plan Vélico

Algunas embarcaciones y diferentes Planes Vélicos

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Embarcación de velas cangrejas


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Embarcación con aparejo Marconi

Barcos con aparejo de Goleta

Algunas embarcaciones y diferentes Planes Vélicos

Proyecto de un Plan Vélico

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Proyecto de un Plan Vélico

Planes Vélicos en una misma embarcación

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Diferencias de un barco costero típico y sus planes vélicos

Proyecto de un Plan Vélico

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

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  • Fabricación de una vela.

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  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Borde de

Salida o

Baluma

Borde de

Entrada o

Grátil

Flecha o Concavidad

Las velas se fabrican hoy día con tejidos lisos y resistentes que no dan entre si.

El objetivo es llegar a una forma similar a la superficie convexa de un ala de pájaro, con una curva regular desde el borde de entrada (grátil), hasta el borde de salida (baluma).

Tendría que tener una mayor flecha o concavidad en la primera parte, cercano al borde de entrada, y después allanarse en la zona más cercana al borde de salida.

Fabricación de una Vela

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Cuando dos de estos márgenes (el grátil y el pujamen) son envergados a palos rígidos (el mástil y la botavara), la vela toma la forma deseada.

La vela está constituída por varios paños cosidos juntos, cada uno cortado en los bordes en la forma adecuada, de modo tal que toma una cierta redondez en sus bordes externos.

Fabricación de una Vela

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Velero de Regata Ultra 30 con un mástil con inclinación que se regula con mecanismos a bordo

La flecha en las velas ligeras puede ser modificada en cierta medida para aprovechar al máximo las diferentes velocidades del viento, modificando la tensión de la relinga del grátil (borde de entrada) y la relinga de pujamen o base.

Una regulación adicional final se obtiene permitiendo al mástil una cierta curvatura regulable.

El aumento de tensión en los bordes allana la vela (la aplana, alisa) y reduce su flecha.

El aumento de curvatura en el mástil reduce también el empuje.

Fabricación de una Vela

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Estructura parte te rica

Fabricación de una Vela

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Las embarcaciones de orza de los principiantes tienen una superficie vélica moderada en relación con sus dimensiones, y el aparejado y las maniobras son muy simples. Para empezar, se debe recordar simplemente que debe haber tensión suficiente sobre el grátil y el pujamen para eliminar los dobleces. Con vientos es necesaria una tensión mayor en las dos relingas.

La regulación de la flecha es una práctica corriente en los barcos de regatas con exceso de vela, que tienen necesidad del empuje máximo que la tripulación pueda soportar en cualquier condición. Los barcos de este tipo tienen múltiples maniobras y aparecen muy complejos al principiante.

Fabricación de una Vela

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Fabricación de una Vela

Las velas tienen que ser manejadas con cuidado.

Deben ser plegadas y enrolladas como se indica para reducir al máximo las arrugas, ya que estas provocan turbulencias en el flujo de aire laminar y reducen por tanto, la velocidad del barco.

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Finalmente, es necesario aprender los nombres de las distintas partes de la vela, ya que nos referiremos a menudo a ellas.


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Ollao del

Puño de

DRIZA

Puño de

DRIZA

Grátil

Relinga

de

Grátil

Pieza

de

Vela

o

Paños

Baluma

Relinga

de

Baluma

Ollaos de

RIZOS

Fundas

de Sables

(En su interior

van los sables)

Ollao del

CUNNINGHAM

Puño de

AMURA

Ollao del

Puño de

AMURA

Ollao del Puño de ESCOTA

Puño de ESCOTA

Relinga de Pujamen

Pujamen

Fabricación de una Vela

Partes de una Vela:

Paños

Lados (Grátil, Baluma, Pujamen)

Relingas

Puños

Ollaos

Fundas de Sable

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  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Un pequeño bote de servicio de yate a menudo podrá servir también para navegar a vela, pero tiene que ser barrigudo y sólido para trasladar pesos, tener una forma adecuada para el remolque, con un notable impulso, pero no puede ser demasiado largo porque, de costumbre, está fijado en cubierta. Sus cortos palos tienen que poder ser estibados en el interior del casco; de costumbre, por lo tanto, el aparejado es al tercio.

Un barco de regatas tendrá un casco ligero con un plano vélico amplio y eficiente. La forma del casco y el aparejado serán cuidadosamente proyectados y ejecutados con precisión. Hay un gran número de accesorios y de maniobras elaboradas para controlar continuamente las velas y el aparejado.

Por ejemplo, un barco para niños será típicamente pequeño y ligero para poder ser fácilmente maniobrable (de 2,50 a 3 metros), y tendrá unos accesorios simples y una superficie vélica pequeña, cerca de 4 metros cuadrados.

La embarcación de Vela Menor

Entendiendo ya los aspectos generales tratados hasta acá, se puede considerar en detalle un tipo de embarcación, como lo es un casco moderno, ligero, de orza, denominado comunmente como “deslizador”.

Sin embargo hasta esta categoría es suceptible de subdividirse, desde el momento, en que como ya se ha visto, los proyectistas pueden modificar constantemente tanto la forma del casco como el plan vélico, para lograr el objetivo que se han propuesto.

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Los principios de la navegación a vela son los mismos en todos los barcos, pero es importante recordar que un barco ligero y potente pondrá de manifiesto en seguida y sin piedad el más pequeño error.

Por el contrario, un barco lento e imponente, relativamente pesado y con una superficie vélica relativamente pequeña, puede ser tan poco sensible que un principiante puede llegar a no percatarse que está cometiendo errores.

Hay tantos tipos de barcos y tantas formas de empezar a navegar a vela que no es posible enunciar reglas fijas. Por ello este curso pretende explicar los principios de la navegación a vela y de mostrar en detalle cómo se emplea un barco tipo.

La embarcación de Vela Menor

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De allí en adelante el progreso es sólo una cuestión de práctica.


Estructura parte te rica

Sobre figuras y fotos te iremos mostrando diferente nomenclatura naútica.

Para nuestro caso nos centraremos en deslizadores típicos, e iremos complementando con otros tipos de botes.

Sin embargo, siempre debes tener presente que los principios son los mismos.

La embarcación de Vela Menor

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Mástil

Mayor

Catamarán pequeño clásico

Estay

Obenque

Sable

Rizo

Botavara

Escota de Mayor

Trapa

Carro de la Escota de la Mayor

Pozo de Orza

Casco

Espejo

Orza

Timón

Caña

Derivador Típico

¿Puedes identificar las partes

en un catamarán?

La embarcación

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Antena de VHF

Grímpola

Mástil o Palo

Sables

Estay o enrollador de Proa

Obenque

Cruceta

Mayor

Obenque

Obenques

Rizos

Mecanismo del enrollador de proa

Ollao de Rizo

Estay de Popa

Balcón de Popa

Botavara

Escota de Mayor

PROA

Rueda del timón

Balcón de Popa

Trapa

Espejo

POPA

Quilla

Timón

Casco

Bote Costero Típico

La embarcación

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Estructura parte te rica

6.- Mástil

9.- Botavara

7.- Banco con fogonadura

8.- Fogonadura

3.- Orza

5.- Banco principal

4.- Caja de Orza

1.- Timón

2.- Caña

L

La embarcación de Vela Menor

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13.- Roda

15.- Rompeolas

12.- Trapa (boomvang)

14.- Cubierta de Proa

11.- Escota del Foque

16.- Cinta o Regala

17.- Espejo

18.- Cajones de Flotación

20.- Obra Viva (bajo agua)

21.- Obra Muerta (sobre agua)

19.- Trancaniles

10.- Escota de la Mayor

L

La embarcación de Vela Menor

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Estay de Proa

Palo o Mástil

Foque o

Génova

Estay de Popa

Obenques

Mayor

Botavara

Escotas

(Del Foque o Genoa)

Babor

Popa

Proa

Estribor

Casco

La embarcación Costera (El Lancet)

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Sables

Trapa, Retenida

de la botavara

(Boomvang)

Escota de la Mayor

Timón

Caña

La embarcación de Vela Menor (Laser)

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  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Estructura parte te rica

La más simple es la orza de sable, que se encuentra a menudo en los barcos de los niños y en los pequeños botes de servicio de los yates. La orza se sube y baja a mano y se puede quitar completamente y colocar sobre el fondo del barco cuando su empleo no es necesario. Un trozo de cable elástico o «sandow» desarrolla suficiente adherencia como para sujetarle en cualquier posición cuando está instatada.

Anteriormente vimos cómo es de importancia vital para el barco de vela, un dispositivo que contrarreste la deriva a sotavento. Las pequeñas embarcaciones utilizan con este fin una orza de pibote o una orza de sable. Las más típicas son las que se verán a continuación.

La Orza

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Estructura parte te rica

La orza de pibote (B) puede ser maniobrada con la ayuda de cables apropiados (C). En este caso hay una pieza de cable elástico que la empuja hacia abajo compensando la resistencia producida por el movimiento del barco.

La Orza

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Estructura parte te rica

En los barcos familiares la orza tiene frecuentemente un simple cojinete (D) hecho con una pequeña manga de goma que puede ser atornillado comprimiéndolo hasta lograr el justo grado de adherencia.

La Orza

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Estructura parte te rica

Puntos a destacar:

La orza ideal tendría que tener un especial perfil hidrodinámico, pero en general, a menos que se trate de barcos de regata muy avanzados, una robusta lámina de madera contrachapada con un borde de entrada redondeado y un borde de salida moderadamente afilado vendrá perfectamente al caso. De todos modos es extremadamente importante que la madera del contrachapado sea absolutamente llana y no encorvada, porque hasta una pequeñisima curvatura reduciría notablemente las prestaciones y provocaría problemas en el gobierno. Mejor pintar la orza en blanco porque refleja la luz solar, que es la causa principal del encurvamiento de la madera.

Cuando se fabrica una orza de contrachapado hay que utilizar el tipo terciado marino fabricado para ese fin, o al menos hay que asegurarse que ninguna veta de la madera sea perpendicular al borde de entrada. La posibilidad de deformación es considerable cuando la orza es completamente bajada, y una orza deformada puede romperse por donde pasa a través de la quilla.

La Orza

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Estructura parte te rica

Los herrajes del timón sufren presiones notables y tendrían que ser de fabricación fuerte y estar bien fijados.

Existen muchos sistemas, pero se muestran los más comunes y comprobados (A) y (B).

Las reglas a seguir en la fabricación de una pala de timón son las mismas que para una orza, y su colocación más sólida es una pala fijada con una caña (C) y sujetada fijamente.

El tener un timón abatible y una caña móvil (D) presenta grandes ventajas y merece sin duda la pena de instalarlos.

El Timón

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Estructura parte te rica

Si la pala del timón es abatible es me- jor tener una que se levante por encima de la línea de la quilla (E), de manera que el barco pueda ser puesto en seco sin desmontar el timón.

Los sistemas para levantar o bajar la pala son a menudo insuficientes: o no consiguen mantener la pala decidida-mente baja contra la resistencia del flujo del agua (defecto grave y peligroso en caso de vientos fuertes), o le permiten mantener una cierta inclinación hasta molestar al timonel.

El conocido sistema de cable y goma es aconsejable sólo en barcos muy pequeños (F).

El Timón

Se encuentran hoy cabezas de timón óptimas en aluminio o cañas con especiales dispositivos de bloqueo para sujetar la pala tan baja comose desee; pero la mejor solución, a todas luces es un perno asegurado a una corredera que pase a través de la pala y la cabeza del timón para bloquearlo en una posición (G). Para mantenerlo levantado será suficiente una polea que pueda ser girada a mano sobre el eje de rotación.

Un timón abatible sencillo, pero muy fuerte, se puede construir montando la

pala del timón y fijándola a la extremidad de popa (D).

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Hoy se emplea cada vez más el timón de componentes plásticos o fibra, con cañas de madera o metal.


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Las prolongaciones articuladas de la caña tendrían que ser sujetadas con una fuerte juntura universal colocada de forma que la prolongación no pueda bajar de la línea horízontal (H).

La prolongación de la caña es el contacto vital entre los dedos y la pala del timón. A través de ella se perciben pequeños cambios en las presiones que ejerce el agua sobre la pala, que transmiten las necesidades del barco.

Una pequeña tracción suplementaria para mantener la proa, puede significar un desquilibrio del velamen, lo cual habría que corregir regulando las velas o el peso del cuerpo.

El Timón

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El mejor tipo de prolongación es un tubo de aluminio que termina con un pomo redondo o disco rodante. Este se sujeta envolviendo el pomo con la mano, permitiendo que el tubo de aluminio salga por entre los dedos.


Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Un timonel maniobra la Mayor más o menos del mismo modo con la que se utiliza un pedal del acelerador en un automóvil, para regular la velocidad.

Tiene que estar preparado en todo momento para variar el ángulo de la vela según el viento y sus infinitas variaciones de fuerza y dirección. Es importante que la disposición de las escotas sea la adecuada al tipo de de empleo que se desea del barco.

Los barcos sencillos, con poca superficie vélica, pueden emplear aparejos simples y más directos, mientras que las embarcaciones más potentes, con una gran superficie vélica, necesitan combinaciones más complejas, con cables, poleas, etc.

La Escota de la Mayor

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La Escota

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Los barcos de regata o competición, muchas veces disponen de un riel con carros regulable, que cruza por su centro, y que se puede fijar en diferentes posiciones (E). El número de poleas y la forma en que la escota llega a las manos del timonel están dispuestos de tal manera que permiten maniobras rápidas, sin que el cazar la vela sea demasiado cansador o exigente.

Dependiendo entonces del barco, las maniobras difieren mucho, pero siempre es recomendable una en la cual el chicote esté a los pies del timonel (G), lo cual le permite maniobrar mirando siempre hacia adelante, o que otro miembro de la tripulación maniobre la Mayor.

Se pueden utilizar mordazas (F) sobre los trancaniles u otros lugares, como una mordaza giratoria (G) sobre el “pañol” para retener la escota en cualquier posición deseada, pero tienen que ser colocadas de manera que se puedan aflojar instantáneamente en caso de una ráfaga u otra emergencia.


Estructura parte te rica

Riel de escota de un barco de competición.

La Escota de la Mayor

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Las poleas se emplean para aumentar la fuerza de tracción. Son multiplicadores de fuerza, y para ello, requieren una mayor longitud de escota.

La Escota de Mayor

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En la Figura:

A)Polea sencilla

B)Polea Giratoria

C)Polea con Guía.

D)Polea de doble arraigo.

E)Polea de Violín.

F)Polea Doble

G) Polea debajo de la botavara con corredera.

  • Puntos importantes:

  • Pasar el cabo correctamente, de modo que no haya resistencias excesivas.

  • Utilizar sólo poleas giratorias para la fijación sobre el pañol (B).

  • Utilizar poleas dobles (F) sólo cuando todas las partes del cabo corren en una misma dirección, de otro modo el cable se torcerá; en el caso contrario usar una polea de “violín” (E).


Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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La trapa es un aparejo pequeño, pero potente, que se emplea para mantener la botavara abajo o “bajada” y eliminar por esa vía dobleces en la Mayor. Un barco es mucho más seguro y fácil de maniobrar y el empuje sobre la vela se regula con mayor facilidad si ésta no sufre un excesivo ladeamiento y por esto, siempre habrá que instalar una trapa. En efecto, casi todas las velas están preparadas para ser correctamente orientadas si se utiliza una trapa eficiente.

La Trapa (Boomvang)

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  • Puntos importantes:

  • Las presiones que se ejercen sobre una trapa son muy violentas y por esta razón todas sus partes tienen que ser de la máxima solidez.

  • El chicote debe estar a los pies del árbol o mástil, lo más abajo posible.

La Trapa (Boomvang)

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En embarcaciones grandes, se puede resforzar la acción de la trapa con un elemento mecánico – hidráulico.

La Trapa (Boomvang)

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  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

  • Armar el foque.

  • Los sables de la vela.

  • Grímpolas.

  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

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Estructura parte te rica

El Foque se maneja por dos maniobras separadas que desde el puño de escota de la vela van directamente a los escoteros sobe cada costado y después a las manos del proel.

Las Escotas del Foque

La superficie máxima que puede manejar un hombre con facilidad, y sin ayuda oscila entre los 3 a 4 metros cuadrados. Velas más grandes pueden ser maniobradas con técnicas especiales o por medio de “winches” adecuados. Sin embargo, en la mayoría de las embarcaciones de orza será suficiente las mordazas que bloquean rápidamente la escota en el tiempo deseado. Funcionan como se muestra en la figura (E).

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Estructura parte te rica

La escota del foque es habitualmente un cabo único que se anuda el puño de escota. Se ilustra dos formas de anudar, que pueden ser desatados rápidamente en caso nesesario (A).

La escota debiera pasar a través del escotero (B) y después tener siempre un nudo doble, lazca u ocho en sus extremos, para que no se pierdan” por el escotero hacia afuera. Sería incómodo perder la maniobra permitiendo que el foque “flamee”.

Este nudo (C) debe ser utilizado en todos los chicotes libres de la maniobra, obbjeto asegurar la maniobra, en especial para momentos críticos.

Las Escotas del Foque

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Estructura parte te rica

Por razones que se explican más adelante, es muy importante regular la posición del escotero del foque según la vela que se está empleando. Si se usan dos foques o génoas, es recomendable tener un escotero ajustable, montado sobre un riel (D), con un adecuado sistema de fijación para mantenerlo en la posición deseada. La posición del escotero es crítica cuando se está ciñendo.

Las Escotas del Foque

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Estructura parte te rica

  • El barco como motor de viento.

  • Transformación del flujo de aire en empuje vélico.

  • Proyecto de un Plan Vélico.

  • Los diferentes tipos de Velas.

  • Fabricación de una vela.

  • La embarcación de vela menor (Embarcación de orza).

  • La orza.

  • El timón.

  • La escota de la mayor.

  • La trapa (Boomvang).

  • Las escotas del foque.

  • Cómo se monta el mástil.

  • Detalles de la jarcia firme.

  • Armar y levantar la mayor.

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  • Cómo se mantiene seca la embarcación.

MODULO I: La Embarcación

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Estructura parte te rica

Existen dos tipos de palos: los que se fijan en la cubierta y los que se fijan en la carlinga. Este último puede ser levantado más fácilmente, pues la mecha puede ser colocada en la fogonadura y sujetada mientras el mástil es empujado hasta su posición vertical. Después se deja deslizar en la brazuela, donde está bastante seguro hasta que no se hayan fijado antes el estay de proa y después los obenques.

Cómo se monta el mástil

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Estructura parte te rica

  • Para el mástil que se fija en cubierta se procederá como se indica (L).

  • Disponer el barco con un cierto ángulo con la horizontal.

  • Fijar el estay de proa y el obenque alto.

  • Levantar el palo casi verticalmente y dejar que las maniobras lo sujeten inmovilizándolo.

  • Después, levantar la mecha de la carlinga y fijar el otro obenque.

Un mástil más alto puede ser levantado como se indica en la figura (K). Para poner en la carlinga un mástil pesado puede ser necesaria la ayuda de otras personas que sujeten cada una un obenque mientras que las otras levantan el mástil y lo ponenen su lugar.

Como último recurso se puede volcar el barco sobre un lado, instalar el mástil tranquilamente y después ponerlo derecho.

Cómo se monta el mástil

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Estructura parte te rica

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MODULO I: La Embarcación

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Estructura parte te rica

El término jarcia firme indica todos los elementos y cables que sujetan el mástil y que están ancladas en sus extremos. Los principales son el estay de proa y los dos obenques, pero pueden existir muchos más cables y elementos según la sujeción requerida por un aparejo especial.

La jarcia firme debe ser robusta, pero es igualmente importante que sea ligera y tenga poca resistencia aerodinámica. La robustez de la jarcia firme es igual a la robustez del más débil eslabón de la cadena, y por esto hay que tener mucho cuidado para un correcto montaje de terminales, pernos y enganches. Además, la robustez de cada parte tendría que ser proporcional a la de las partes vecinas.

Los materiales más comúnmente utilizados son el aluminio y acero inoxidable.

Detalles de la Jarcia Firme

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Estructura parte te rica

Detalles de la Jarcia Firme

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Se debe evitar la formación de dobleces o cocas en los alambres, pues se debilitan.

Las extremidades inferiores tienen que ser regulables, para permitir su ajuste.


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Estructura parte te rica

Los dibujos son bastante explicativos por si, sin embargo es bueno hacer las siguientes presiciones:

Armar y levantar la Mayor

Con aparejos con pico o con vela al tercio, como primera cosa hay que introducir (A) o envergar (B) la vela en el pico (C).

Con aparejos de vela a la portuguesa la relinga tiene que ser envergada al palo con un cabo pequeño (E) enrollado en espiral alrededor del mástil, que se tensa cuando la vela está completamente alzada.

Todas las mayores, tanto si tienen la base envergada o no, tienen que tener, en correspondencia con el puño de escota, dos o tres vueltas de un pequeño cabo alrededor de la botavara (F). Es aquí donde se ejerce el mayor esfuerzo y la costura de la relinga a menudo se desgasta y se hace demasiado débil para sobrellevar sola la carga.

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Algunos mástiles tienen un riel de metal o de plástico donde se insertan los garruchos cosidos a la vela (G). Si a la extremidad más baja se le aplica una cabilla o un tope, los garruchos no pueden caer cuando se arría la vela. Otros mástiles tienen una ranura para el grátil de la vela y, si son huecos, las drizas pueden pasar por su interior (H).

Armar y levantar la Mayor

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Estructura parte te rica

Hay que regular la tensión del tensor del puño (M) dando vuelta al ollao y después un par de giros alrededor de la botavara y sujetarlo finalmente con un doble cote (N). El puño de amura será fijado por un perno o pasador a través de la botavara (O).

La troza cardánica (J) tiene un perno que la conecta a la botavara.

Armar y levantar la Mayor

Para mástiles y botavaras con ranuras alguien tiene que ayudar para poder insertar la relinga (L).

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Estructura parte te rica

Armar y levantar la Mayor

Muchas de las embarcaciones de orza tienen una botavara regulable en altura a lo largo del mástil (A).

Una vez izado, se debe tensionar hacia abajo y afirmar la botavara en su posición.

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Estructura parte te rica

Cuando se regula la tensión sobre el grátil (H) y sobre la base (J) hay que basarse sobre la forma de la vela y no sobre las posiciones de las marcas de regulación. Sobre todo no navegar nunca sin haber quitado todas las arrugas de la vela, en especial las perpendiculares al mástil.

A menudo existe una cuerda llamada “cunningham” (L), la cual tira hacia abajo la vela (M), aumentando la tensión sobre el grátil para aplanar la vela, en especial cuando el viento arrecia (N).

Armar y levantar la Mayor

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Estructura parte te rica

En esta foto se aprecia la acción del “cunningham” de una embarcación de regatas.

Al aumentar el viento, el embolsamiento del aire se desplaza hacia atrás. Sin embargo debiera mantenerse hacia proa, lo cual se logra al tensar el cunningham. El gratil se estira, y el embolsamiento del la vela se va hacia proa.

El nombre lo adquirió de su inventor.

Armar y levantar la Mayor

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Estructura parte te rica

En esta otra foto se aprecia la marca negra en el mástil, que indica que la mayor está en su posición exacta. Es común ver esta marca en barcos de competición.

Si la mayor quedase más baja, sería difícil estirar, o aplanar la vela y la acción del cunningham y trapa sería ineficaz.

Armar y levantar la Mayor

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Armar el foque consiste en afirmar la driza en su puño (A), fijar el puño de amura a proa (B) y después en engarruchar (C) el grátil en el estay (D). Hay que acordarse de pasar las escotas y hacer en seguida un nudo doble o lasca en sus extremidades.

Es una buena idea izar el foque y después enrollarlo con un sistema de enrollador automático; si no existiese, se le puede sujetar al estay de proa (F), con unas “correhuelas” (E). Para que quede bien adujado Es recomendable hacerlo contra el viento.

Armar y levantar el Foque

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Estructura parte te rica

Armar y levantar el Foque

En la foto se aprecia el trabajo del proel engarruchando el foque.

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Estructura parte te rica

El enrollador de proa puede ser actuado manual o eléctricamente.

En barcos de paseo o familiares, es comun ver foques o genoas enrolladas alrededor del estay de proa.

Armar y levantar el Foque

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Estructura parte te rica

Los sables se emplean para mantener bien en forma el borde de salida e impedir que se doble o que el borde flamee (G).

Se van reduciendo gradualmente de manera que el extremo anterior resulte más flexible, y esto ayuda a la vela a tomar una forma aerodinámica.

Los sables son introducidos normalmente en fundas elásticas (H); en oportinidades son atados (J). Muchos sables son más largos que la vela (K), lo que permite darles una mayor tensión, forzando la curvatura de la vela, lo cual es muy adecuado con vientos suaves.

Los Sables de la Vela

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MODULO I: La Embarcación

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Estructura parte te rica

Una banderola, de género u otro material, sobre una armazón metálica y que puede girar libremente.

Grímpolas más elaboradas, con aletas dispuestas en ángulos prefijados, ayudan al patrón en regatas, a explotar al máximo los cambios de viento.

También se utilizan como indicadores de viento trozos de lana o cintas ligeras amarradas en los obenques, lo cual permite formarse una impresión de la dirección del viento.

Muchas veces todos estos sistemas se complementan.

Uno de los secretos para aprender a navegar a vela, es saber siempre la dirección del viento en relación con el barco. La mejor manera de darse cuenta es observar la grímpola en el tope del mástil.

Existen diversos tipos:

Grímpolas

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MODULO I: La Embarcación

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Es esencial mantener el barco sin agua. Un barco no está nunca derecho, y si hay agua, esta se desplaza libremente, actuando como un péndulo, desbalanceando el barco. Si este se escora a estribor, el agua se va a estribor, y entonces “ayuda” a escorar más el barco.

Cómo se mantienen secas las embarcaciones

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Este efecto (llamado de superficie libre) hace que mientras más agua haya en el interior del barco, más difícil sea mantenerlo adrizado (derecho).


Estructura parte te rica

Los medios más tradicionales para achicar agua, son baldes, esponjas y achicadores. Hay que usarlos cada vez que en la sentina haya agua, por poco que sea.

En barcos que no son lentos, pueden existir imbornales semiautomáticos, que consisten en un agujero en forma especial, de modo que cuando el bote avanza a cierta velocidad, se produce un vacío que permite sacar el agua del interior.

Cómo se mantienen secas las embarcaciones

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Preparado por Gabriel BARROS Orrego (gabarros@ctcreuna.cl)

Cuando la velocidad es baja pueden y deben cerrarse.


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MODULO I: La Embarcación

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