Informe - Nueva Terminal 2 Ampliaci ó n y Modernizaci ó n del AICM Mayo 2007

1. Informe - Nueva Terminal 2 Ampliación y Modernización del AICM Mayo 2007

2. Estrategia General de Solución Ante la cancelación del proyecto del aeropuerto en Texcoco, se decidió llevar al cabo un plan alternativo que permitiera la Atención de la Demanda del Centro del País, bajo las siguientes acciones: • Ampliación a máxima capacidad del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, para atender 32 millones de pasajeros, 320 mil operaciones comerciales anuales y optimizar su funcionamiento, mediante la atención de las aeronaves en los dos lados del sistema de pistas, con ahorros importantes para las líneas aéreas y mejorando sustancialmente el nivel de servicio a los usuarios con la remodelación ampliación de la terminal 1 y la construcción de una nueva terminal T2 . • Desarrollar el aeropuerto de Toluca, aprovechando su cercanía a los centros generadores de demanda de la Ciudad de México, para que además atienda la demanda regional que se genera en su entorno urbano. • Adicionalmente fortalecer a los aeropuertos de Puebla, Cuernavaca y Querétaro, para atender la demanda regional que anteriormente por necesidad, se movía al AICM. • Indispensable para complementar lo anterior, es fortalecer los aeropuertos que permitan la operación de aerolíneas, bajo el esquema de Centros Distribuidores de vuelos (Hub’s),como Monterrey, Tijuana, Guadalajara y Cancún.

3. Estrategia General de Solución para el AICM • Bajo la expectativa en los últimos 30 años de la construcción de un nuevo aeropuerto, el nivel de servicio se fue deteriorando, por lo que fue necesario realizar acciones indispensables para llevar el nivel de servicio a estándares internacionales . • Esto implicó atender tanto las áreas terminales, como operacionales y vialidades de acceso. • Dado lo anterior, se buscó atender el área de movimiento para lograr una mayor eficiencia en la operación de las aeronaves, evitando cruces de pistas y aliviando la calle de rodaje Bravo, único acceso a la terminal 1. • Los beneficios económicos por ahorros en tiempo que generará la Terminal 2 en el primer año son 968.5 MDP. Divididos en: operación 626.1; pasajeros 157.3; acompañantes 66.9 y vialidades 121.2.

4. Distribución de Aterrizajes por Cabeceras 05 en el AICM T1 Rodaje Bravo 23 D 05 I 23 I 05 D T2 Actualmente el acceso a la terminal es únicamente mediante el rodaje Bravo

5. Distribución de Aterrizajes por Cabeceras 05 en el AICM T1 Rodaje Bravo 23 D 05 I 23 I 05 D T2 El 43.2%de los aterrizajes estarán destinados a T2 y el 56.8% a T1, con lo que se alivia sustancialmente la demanda sobre el rodaje Bravo y se aumentan un 70% las posiciones de contacto.

6. Comportamiento en aeropuertos que atienden el centro del País. Se confirmó que la estrategia de atención a la demanda va en el rumbo previsto * Fuente: Anuario Estadístico ASA

7. Distribuidor 2 Distribuidor 1 – 1a etapa Vialidad Interna Distribuidor 1 – 2a etapa Aerotren Vialidad Externa – Conexión T1 con T2 Deflector Metálico Turbosinoducto Rodajes Drenaje Profundo Línea de agua potable Componentes del Proyecto – Esquema General T1 Rodaje Bravo 23 D 5 I 23 I 5 D T2

8. Componentes del Proyecto. Nueva Terminal 2 23 posiciones de contacto Plataforma Concreto Asfáltico Dedo Norte Plataforma Concreto Hidráulico 7 posiciones remotas Dedo Sur Edificio Terminal Estación Aerocars y Charters Edificio de Servicios Patio Hotel Estacionamiento descubierto Estacionamiento cubierto

9. Propuesta Conceptual de la Nueva T2 en el AICM Mediante concurso público nacional se licitó el desarrollo arquitectónico y funcional de la T2. El concurso se realizó aceptando las propuestas por clave de identificación que únicamente conoció un Notario Público. • El jurado estuvo compuesto por: • Para calificar el concepto arquitectónico y espacial de las propuestas. • El Director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Anáhuac. • El Director del Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana. • Un Decano de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura de la UNAM. • Un arquitecto representante del Gobierno de la Ciudad de México (SEDUVI). • Para calificar la factibilidad constructiva de las propuestas. • Un miembro del Instituto de Ingeniería de la UNAM. • Para calificar la factibilidad operacional de las propuestas. • Un representante de la DGAC y otro de ASA. • Bajo este proceso de calificación se determinaron las mejores propuestas, que resultaron ser los proyectos siguientes: • Arq. J. Francisco Serrano Cacho. • Arq. Francisco González Pulido • Arq. Víctor Márquez. • Quedando como propuesta ganadora la enunciada anteriormente en primer lugar.

10. Proyecto de Edificación e Infraestructura • Cuenta con un edificio terminal, dedo norte, dedo sur, patio hotel; estacionamiento cubierto para 3,000 automóviles; 23 posiciones de contacto y 7 remotas; plataformas; 5 rodajes; un turbosinoducto; sistema de transporte interterminales (aerotren); 1,500 cajones de estacionamiento descubierto para empleados y tripulaciones; estación de autobuses, aerocares y base de taxis. • El Proyecto contará con nuevas vialidades de acceso: desde Circuito Interior y T1 distribuidor y conexión interna con la T2, y desde Viaducto conexión directa elevada y otro distribuidor; lo que hace un total de 11.5 km.

11. Análisis Costo Beneficio Se mejora sustancialmente el nivel de servicio y se tienen importantes beneficios para los usuarios • Además de poder atender 32 millones de pasajeros anuales con alto nivel de servicio, los beneficios por los ahorros que se generan como ya se mencionó son: de tipo operativo 626.1 MDP, a pasajeros 157.3 MDP, acompañantes 66.9 MDP y en tiempos de transporte terrestre 121.2 MDP. • El total de los beneficios para el primer año son 968.5 MDP • Dentro de los operativos sobresale el sistema de pistas y rodajes. Para el primer año darán un ahorro de 1.1 minutos en promedio en el tiempo de rodaje de cada aeronave que aterrice y de 9.7 minutos en el despegue, lo que significan 580.3 MDP. • Los beneficios por las vialidades y accesos (demoras y operación de vehículos) serán para el primer año de 121.2 MDP. • En el caso de no hacer la T2, el nivel de servicio se reduciría notablemente por la falta de posiciones de contacto y remotas, con el consecuente crecimiento de las demoras que afectarían a pasajeros y aerolíneas.

12. Situación sin y con proyecto No realizar el proyecto provocaría una baja importante en la atención de las operaciones • Se simularon 3 escenarios: 310,000, 350,000 y 390,000 operaciones anuales. El 2006 el AICM reportó 311, 301 operaciones comerciales. • Primer escenario. • Sin proyecto, tiempo promedio en aterrizaje a plataforma 9.1’ ; de plataforma a despegue 14.9’ ; aeronaves sin plataforma o en espera 3.2 • Con proyecto, tiempo promedio en aterrizaje a plataforma 8.0’ ; de plataforma a despegue 5.2’ ; aeronaves sin plataforma o en espera cero

13. Terminación de obras y puesta en operación • Las obras se concluirán en el primer semestre de 2007, excepto la vialidad elevada que conecta el Viaducto con la T2. • El proceso de entrega-recepción a la SCT – AICM: certificaciones, traslado de líneas aéreas, prestadores de servicio, autoridades e inicio de operaciones en el presente año. Aerolitoral

14. Pasajeros de inicio en T2 Distribución de pasajeros en T1 y T2 con información 2006 * Fuente: AICM en cifras