CAMPAÑA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE Frente Amplio Progresista

1. CAMPAÑA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE Frente Amplio Progresista

2. Un ocultamiento permanente • Lo que el Gobierno OCULTÓ sobre TBA hasta el 23/5/2012 • Lo que el Gobierno OCULTA hoy sobre el modelo UGOFESA

3. ¿DE QUIÉN SON LOS TRENES? DE TODOS LOS CIUDADANOS. SU PROPIETARIO ES EL ESTADO NACIONAL. LOS TRENES NUNCA FUERON PRIVATIZADOS, SINO CONCESIONADOS, ANTES A TBA, HOY FERROVÍAS Y METROVÍAS

4. ¿Y QUÉ OCURRIÓ? DURANTE LOS 17 AÑOS QUE DURÓ LA GESTIÓN DE TBA, EL FERROCARRIL FUNCIONÓ CADA VEZ PEOR

5. ¿TBA FUE RESPONSABLE POR DETERIORO DEL SERVICIO? SÍ, SIN DUDAS. SEGÚN EL CONTRATO DE CONCESIÓN, LA RESPONSABILIDAD DEL MANTENIMIENTO ES DEL CONCESIONARIO.

6. ¿DÓNDE SE ESTABLECE QUE TBA ES RESPONSABLE DEL MANTENIMIENTO? Contrato de Concesión. Art. 11.1.: “El concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos en la Concesión o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud del servicio a prestar” Contrato de Concesión s/ Addenda de 2000. Art. 4.2.2.: “La concesión también incluye: (i) Realización de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes muebles e inmuebles”

7. No obstante, no es necesario ser un experto para ver que: • Los trenes viajan con las puertas abiertas. • Cada vez hay menos estructuras de protección del tercer riel. • Los pisos de los coches tiene agujeros. • En las horas pico la falta de coches hace que muchas veces sea imposible subir al tren. • Cada vez hay mas barreras sostenidas por gruesos tirantes. • No hay más parasoles de aluminio ni apoyacabezas y los apoyabrazos son cada vez más reducidos

8. LOS INFORMES DE AGN Y CNRT La falta de mantenimiento estaba demostrada en los últimos documentos públicos de la Auditoría General de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte: 1. Resolución 23 AGN. Año 2008. 2. Resolución 16 AGN . Año 2012. 3. Resolución 145 de CNRT. Año 2010. 4. Resolución 207 de CNRT. Año 2011. 5. Nota CNRT (I) Nro. 301. Año 2010

9. UN MANTENIMIENTO INSUFICIENTE Nota CNRT (I) 301/2010 “Trenes de Buenos Aires (…) son titulares de concesiones que no presentan el grado de cumplimiento necesario en sus planes de mantenimiento para una adecuada gestión del servicio”

10. EL DETERIORO DE LA INFRAESTRUCTURA Nota CNRT (I) 301/2010 “En particular TBA presenta estructuras deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes dados en Concesión, y es particularmente preocupante el abandono de los ramales con tracción a diesel (no electrificados). El estado del material rodante y la infraestructura entregada en concesión presenta importantes diferimientos respecto de las exigencias establecidas contractualmente”

11. EL DESINTERÉS DEL CONCESIONARIO Resolución CNRT 145/10 “durante los años anteriores se realizaron inspecciones que demuestran que un sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normas técnicas aplicables, a la vez que no se observa por parte de esta concesionaria una conducta que arroje resultados prácticos que conduzca a revertir la situación”

12. EL MATERIAL RODANTE EL 100% DEL MATERIAL RODANTE SUPERÓ SU VIDA ÚTIL “Analizando estrictamente el material rodante de coches eléctricos que constituyen la columna vertebral de ambas líneas, puede mencionarse que el 100% del material rodante ha superado su vida útil (…) y actualmente sólo el 25% del mismo está en vías de renovación, sin considerar en este análisis las formaciones de coches doble piso” (Nota de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario)

13. LA MODERNIDAD MENTIROSA • ¿Sabía que los “modernos” vagones doble piso están construidos sobre la estructura y sistemas funcionales de los viejos Toshiba que han superado con creces su vida útil, pero sin embargo el Estado los paga como si fueran coches nuevos?

14. FALTA DE INVERSIÓN Nota CNRT (I) 301/2010 “… tanto sus rutinas de mantenimiento como los medios humanos y materiales utilizados resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento”

15. LAS AUTORIDADES POLÍTICAS CONOCÍAN EL ESTADO DE DETERIORO Nota CNRT (I) 301/2010 “Esta situación ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes”

16. El déficit de mantenimiento significaba un jugoso negocio para TBA • Al no hacer mantenimiento preventivo se acorta la vida útil de los equipos y esto obliga a realizar reconstrucciones de los equipos más a menudo. Con ello, no solo ahorra el gasto de mantenimiento si no que además gana con las reconstrucciones • Pues el Estado, según el contrato, se encarga de la reconstrucción de equipos e infraestructuras, para lo cual contrata siempre a TBA (cartelización) o a alguna de sus subsidiarias

17. ¿Qué hizo la Comisión Nacional de Regulación del Transporte ante el deterioro existente?

18. Impuso multas siempre apeladas y nunca efectivizadas MÁXIMA MULTA por falta de MANTENIMIENTO en 2009 y 2010  $ 300 mil por incumplir en lo formal la Resol. 1770/08 de la CNRT  $ 1.5 millón por falta de mantenimiento Aclaración: la multa de 1.5 millón de pesos es la máxima prevista en el contrato. Equivale al 5% del Fondo de Garantía de Cumplimiento del Contrato. Res. CNRT 145/2010 y 207/2011

19. LOS NÚMEROS QUE ANUNCIABAN EL SINIESTRO En los últimos tres años, en las Líneas gerenciadas por TBA se registraron: 90 DESCARRILAMIENTOS 4 COLISIONES 2 CUASI-COLISIONES 1 CORTE DE EJE

20. En resumen, lo que no se veía de la gestión TBA “SOSTENIDO DECAIMIENTO” + INVERSIÓN INSUFICIENTE + IGNORANCIA DE LAS NORMAS TÉCNICAS + INCUMPLIMIENTO DE LOS PLANES DE MANTENIMIENTO + INFRAESTRUCTRA Y MATERIAL RODANTE EN FRANCO DETERIORO + MÁXIMAS MULTAS + SILENCIO DE LAS AUTORIDADES POLÍTICAS

21. LA EVOLUCIÓN DE LOS SUBSIDIOS a Trenes de Bs. As. 2005  35 millones 2009  450 millones 2011 940 millones

22. El sostenimiento económico de las Líneas Sarmiento y Mitre (2011) TBA ERA UNA EMPRESA QUE VIVÍA DEL ESTADO

23. Evolución de transferencias a los concesionarios (en millones de $) 2011  4.203 2010  2.980 2009  3.093 2008  2.808 2007  2.307 2006  1.374

24. Subsidios sin control • Según el Informe de la AGN, actuación 303/09: “Se observan debilidades en los controles llevados a cabo, en el proceso de redeterminación de subsidios” “… se ha podido observar que los informes elaborados por la CNRT a requerimiento de la Secretaría de Transporte, sólo contemplan la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la procedencia de los reclamos y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad”

25. CONCLUSIÓN • El daño realizado por TBA al patrimonio ferroviario y el grado de deterioro de la infraestructura y del servicio, YA ESTABA COMPROBADO FECHACIENTEMENTE DESDE MUCHO ANTES DEL TRAGEDIA DE ONCE.

26. ¿Qué hizo el Gobierno Nacional? • Luego de 3 meses de la tragedia y de 17 años de deterioro del patrimonio ferroviario (de los cuales 9 transcurrieron bajo gestiones kirchneristas), le quitó la concesión a TBA mediante el Decreto 793/2012 • El Decreto no hace una sola mención a la tragedia de Once

27. ¿Qué establece el Decreto? • Rescinde el Contrato de Concesión para la explotación del servicio • Convoca a Metrovías y Ferrovías a formas una Unidad de Gestión Operativa, “hasta tanto se determine la modalidad de operación del servicio” • Instruye a la CNRT para que en conjunto con ADIF S.E y TBA realicen un inventario • Instruye a la CNRT, a la SIGEN y a la Procuración para que determine los daños y perjuicios ocasionados al Estado Nacional a fin tomar las acciones legales y administrativas correspondientes

28. ¿Qué es una UGOFE? • Es una Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia. Es un formato de concesión de servicio público (AGN) • Está conformada por Ferrovías, Metrovías y TBA • Desde el 1/1/2005, gestiona la Línea San Martín, la que debía ser concesionada nuevamente a un año de su intervención. • Desde 2007, gestiona las Líneas Roca y Belgrano Sur

29. ¿Qué dicen los informes de la AGN sobre el modelo UGOFESA? • Los acuerdos de operación dan acotado riesgo empresario pues tienen indemnidad a favor del operador, ausencia de régimen de penalidades, y retribución según los ingresos entre los que se cuentan los gastos de explotación estimados por el operador, (coeficiente de retribución: 6%) • Incumplimiento de los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia en la contratación de obras y trabajos de mantenimiento • Los informes de la Coordinación no incluyen la opinión de las áreas responsables en relación a los desvíos de la ejecución de gastos (Fuente: Informe de Auditoria. Actuación AGN 133/08)

30. ¿Qué dicen los informes de la AGN sobre el modelo UGOFESA? • Hay una gran demora de la Secretaría de Transporte en la aprobación de las rendiciones de cuentas (Por ejemplo, a la realización del informe, llevaba 4 años de atraso para la Línea San Martín) • En la remodelación de las estaciones de la ex Línea Roca, no consta que haya habido precios de referencia antes del llamado al concurso de precios • En la misma obra, se convalidaron modificaciones a las ofertas posteriores al acto de apertura (Fuente: Informe de Auditoria. Actuación AGN 133/08)

31. ¿Cuáles son los efectos prácticos del modelo UGOFE? • Utilizar un régimen de emergencia para gestionar el servicio ferroviario  falta de transparencia y rendición de cuentas • Es un esquema en el cual los sindicatos, las empresas y el gobierno se benefician de la falta de transparencia utilizando el marco legal de la emergencia • El Gobierno entrega la explotación a empresas menos deterioradas ante la Opinión Pública. Gana tiempo, patea el problema hacia adelante, pero no resuelve el tema de fondo • Demuestra la carencia total de una Política Ferroviaria

32. ¿QUÉ PROPONEMOS DESDE EL FAP? 1. RESCATE DE LA CONCESIÓN POR CULPA DEL CONCESIONARIO, NO LA ENTREGA A UNA UGOFE 2. GESTIÓN ESTATAL 3. PARTICIPACIÓN y CONTROL DE TRABAJADORES Y USUARIOS

33. ¿CÓMO SE HARÁ CARGO EL ESTADO? A través de la empresa “OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO”, creada por el Congreso de la Nación por Ley 26.358 para garantizar la prestación del servicio ferroviario

34. SUMATE A LA CAMPAÑA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE Documento elaborado por el Despacho del Diputado Provincial Ricardo Vago (Presidente de la Comisión de Transporte de la HCD de la Prov. de Bs. As.)