תאונות דרכים

1. תאונות דרכים מדיניות התחבורה של מדינת ישראל

2. תאונות דרכים ומדיניות התחבורה - סיכום כדי להפחית את תאונות הדרכים, להפחית את התחלואה והתמותה כתוצאה מזיהום אוויר ולהילחם בבעיית הפקקים, יש צורך לעבור למדיניות של השקעה בתחבורה ציבורית, בטוחה, יעילה, זולה ונקייה יותר: להעדיף אוטובוסים על מכוניות ולהעדיף רכבות על אוטובוסים. אולם, האנשים ששולטים בשיח הציבורי בתחום תאונות הדרכים הם למעשה ראשי תעשיית הרכב, הכבישים והדלק, שמתעשרים מכך שההשקעה בתחבורה מסוכנת, מזהמת, יקרה ולא יעילה הולכת וגדלה, בעוד רבים מאתנו מתים ונפצעים בתאונות דרכים, סובלים מסרטן ומחלות בדרכי הנשימה, ומבלים יותר ויותר בפקקים ובחיפוש אחר חנייה.

3. מהן הבעיות בתחום התחבורה? • תאונות דרכים • תמותה ותחלואה מזיהום אוויר • פקקים ומחסור בחניה בערים • הוצאות כספיות גדולות • איזו מדיניות דרושה בכדי לפתור בעיות אלה? • כל מומחה לתחבורה יודע שהתשובה הפשוטה לשאלה זו היא: • השקעה בתחבורה ציבורית יעילה וזולה

4. למה תחבורה ציבורית? 1. הפחתת תאונות הדרכים:בכל שנה מתים בתאונות דרכים בישראל כ-500 אנשים ונפצעים כ-40 אלף. תחבורה ציבורית היא תחבורה הרבה יותר בטוחה. אוטובוס מפחית את הנזק הנגרם מתאונות דרכים לעומת מכונית פי 3.5 ורכבת פי 20. 2. הפחתת תמותה ותחלואה מזיהום אוויר:מעל 1,500 ישראלים מתים כל שנה מזיהום אוויר, ועשרות אלפים חולים במחלות בדרכי הנשימה כתוצאה מהזיהום. תחבורה ציבורית מזהמת הרבה פחות מתחבורה פרטית: אוטובוס מזהם חצי ממכונית ורכבת פחות משליש. 3. פתרון בעיות הפקקים והחניה:כבר כיום הצפיפות בכבישים גבוהה מאוד. בכדי לעמוד בקצב גידול המכוניות הנוכחי (45,000 מכוניות נוספות בשנה) ושהצפיפות לא תגדל, יש צורך לסלול 112 קילומטר כביש בכל שנה, וזו הוצאה בלתי אפשרית (אפילו כביש חוצה ישראל - השקעה של מיליארדי שקלים לאורך חמש שנים – כולל רק 90 ק"מ). סלילת כבישים לא יכולה לפתור את בעיות הפקקים כי הבעיה היא בכניסות לערים הגדולות. תחבורה ציבורית יכולה להסיע פי 5 יותר אנשים ובפחות זמן מכלי רכב פרטיים. ועם תחבורה ציבורית אין בעיות חניה. 4. חיסכון בהוצאות כספיות:משפחות מעמד ביניים הנאלצות להחזיק רכב או שניים מוציאות 35%-20% מהכנסותיהן על הרכב: מחיר הרכב, דלק, תיקונים, חניה וכו'. הציבור משלם 26 מיליארד ש"ח בשנה על ביטוח, מס קנית רכב, אגרות,רישוי ומיסוי על הדלק. יותר מ-20 מיליארד ש"ח בשנה מכספי הציבור מוצאים על נזק מתאונות דרכים, הוצאות רפואיות לנפגעי התאונות, פיתוח ותחזוקת כבישים, הוצאות משרד התחבורה, הרשות לבטיחות בדרכים, מע"צ, אכיפת חוקי תנועה, איבוד תל"ג עקב בזבוז זמן עבודה של הציבור בפקקים, בתי משפט, ועוד. במעבר לתחבורה ציבורית, כל ההוצאות הללו מתבטלות או מצטמצמות בצורה משמעותית: העלות השנתית של המרת כל שירותי התחבורה הציבורית לשרות חינם היא 3.8 מיליארד ש"ח. ב 2003 התקבלה ע"י הממשלה תוכנית להשקעה של 4 מיליארד ש"ח בשנה ברכבת, במשך 5 שנים. לעומת ההוצאה על תחבורה פרטית, זהו סכום מגוחך, שכנראה נועד להשתיק את הציבור, ולא מעיד על שינוי אמיתי במדיניות.

6. אז לכולנו עדיפה מדיניות של השקעה בתחבורה ציבורית, שמונעת תאונות, תמותה מזיהום אוויר, בזבוז זמן וכסף בפקקים וחנייה וגם זולה הרבה יותר (אפילו חינם). ולמי משתלמת השקעה בתחבורה פרטית?

7. למי משתלמת ההשקעה בתחבורה פרטית? • יבואני הרכב, יצרני הרכב, משווקי אביזרי ושירותי רכב • חברות הדלק והנפט • חברות סלילת כבישים • חברות ביטוח הרכב • בעלי חניונים • מקורבים לשלטון המעוניינים בכספי הרשות לבטיחות בדרכים • השלטון: מלבד טובות הנאה מכל הנ"ל, השלטון מקבל הרבה כספי מיסים על מכוניות ודלק. מבחינת השלטון, קניית מכוניות, תאונות ומחלות משמעותן צמיחה כלכלית.

8. מי שולט בשיח הציבורי בנושא תאונות הדרכים? כיום השיח הציבורי בנושא נשלט על ידי "אור ירוק" – לובי תעשיית הרכב הפרטי, הדלק והכבישים, במסווה של עמותה נגד תאונות דרכים. יש להם בלעדיות בנושא בכלי התקשורת. מנכ"ל העמותה הוא אבי נאור, מבעלי AIG, אחת החברות הגדולות בתחום ביטוח הרכב. בכיר נוסף בעמותה הוא יהודה וילק, מנכ"ל כביש "חוצה ישראל" - נגדו התקיים הקמפיין הגדול ביותר בתחום תאונות הדרכים בישראל. לכנסים המפוארים של העמותה לא מוזמן הציבור הרחב (מיקום הכנסים הוא סודי)אלא ראשי השלטון ובעלי הון בתחום הדלק, המכוניות, ביטוח ברכב וסלילת הכבישים. העמותה דואגת להשאיר את השיח בתחום האשמת הנהגים, חוסר תקצוב מספיק של כבישים וחוסר בהטבות בקניית רכבים חדשים...

9. אבי נאור הוא מנכ"ל "אור ירוק" - עמותה נגד תאונות דרכים (לכאורה). הוא גם מנכ"ל חברת "עתיד" שמייבאת רכבים, ומקורב להרבה אנשים מתעשיית הרכב הפרטי. הוא נמנה על אנשי קבוצת "עורק" - בעלת השליטה בחברת AIG המוכרת ביטוח רכב - שהקימה את חברת "אמדוקס" שנאור עמד בראשה יחד עם משפחת דותן, שבבעלותה חברות שירותי ואחזקת רכב כמו "שגריר", "נקסוס" ו"פוינטר". גם ראשי "אור ירוק" האחרים הם אינטרסנטים מתעשיית הרכב הפרטי, למשל יהודה וילק, מנכ"ל חברת סלילת הכבישים "דרך ארץ", שסללה את "חוצה ישראל" - נגדה נערך הקמפיין הגדול והממושך ביותר בתחום תאונות הדרכים בישראל. מדיניות התחבורה של מדינת ישראל: הפרטת המאבק בתאונות הדרכים בכנס שהתקיים במרץ 2002 אף נהגתה תוכנית להפריט את המאבק בתאונות הדרכים לידי האינטרסנטים מתעשיית הרכב, ותוכנן שהמולטי-מיליונר אבי נאור יקבל לידיו את השליטה ברשות החדשה לבטיחות בדרכים. ("מדינת ישראל מפריטה אתהמאבק בתאונות הדרכים", חדשות NFC, 3.3.2002) כך, אבי נאור תכנן להשיג שליטה ברשות לבטיחות בדרכים ותקציב של 550 מיליון ש"ח בשנה, אותו הוא יכל לחלק לשותפיו מתעשיית הרכב הפרטי, ויחד איתם לעודד תחבורה שמשתלמת להם אולם היא מסוכנת, מזהמת ויקרה.

10. אבי נאור וחבריו מ"אור ירוק" ממשיכים לקדם תחבורה פרטית מסוכנת. • דברים שקידמה תעשיית הרכב: • הורדת מיסי הרכב ב23% • הורדת מחירי הביטוח על הרכב ב10% (בכדי שחברות הביטוח • יסכימו להטלת מס נוסף של 9% על ביטוח הרכב - תקציב נוסף • לרשות לבטיחות בדרכים בראשות אבי נאור) • קיצוץ במספר קווים האוטובוסים

11. מדיניות התחבורה של ישראל: • תוכנית לאומית לעידוד תחבורה פרטית • "אור ירוק" החתימה מיליון ומאתיים אלף אנשים על עצומה ליישום "תוכנית לאומית למאבק בתאונות הדרכים", הידועה גם בשם "תוכנית שיינין", שעליה חתום יעקב שיינין, בעל חברה המייעצת בנושא השקעות רכב. התוכנית אושרה על ידי הממשלה ויצאה לפועל: • עיקרי תוכנית שיינין "למאבק בתאונות הדרכים": • הקמת רשות חדשה לבטיחות בדרכים במקום הרשות הקיימת והגדלת • תקציב הרשות הזו מ-160 מיליון ש"ח ל-550 מיליון ש"ח בשנה, באמצעות • מס שיוטל על הציבור (לראש הרשות מונה אבי נאור) • העלאת מספר כלי הרכב ב50% בתוך 10 שנים • בניית ושיפוץ כבישים • הורדת המס על מכוניות

12. יעקב שיינין הוא יו"ר חברה ליעוץ השקעות בתחבורה, נפט ועוד: ככל שגדלים רווחי חברות אלה - לקוחותיו - כך גדלים רווחיו. לכן יש לו אינטרס כלכלי לתמוך בתעשיות הנפט, הרכב וסלילת הכבישים. לתפיסתו של יועץ ההשקעות שיינין, הפחתת תאונות הדרכים היא משהו שכדאי להשקיע בו רק אם זה משתלם כלכלית (לתעשית הרכב - למשל באמצעות הורדת פרמיות הביטוח, דבר שיגרום לצריכה מוגברת של רכבים): "אנחנו רוצים להגדיל את רמת הבטיחות לפחות כל עוד החיסכון הישיר בנזקיםגבוה מהעלות, זאת אומרת כל זמן שזה פרויקט כלכלי בעל שיעור תשואה גבוה." (ד"ר יעקב שיינין, ישיבת ועדת הכלכלה, 26.7.05)

13. מדיניות המדינה בנושא התחבורה, כמו בנושאים אחרים, היא מדיניות שטובה למקורבי השלטון ולא מדיניות שטובה לציבור. זוהי מדיניות שמגבירה את תאונות הדרכים, את התמותה והתחלואה מזיהום אוויר, את בעיות הפקקים והחניה וגם עולה לנו הרבה מאוד כסף. זו מדיניות שנותנת לאלה שיש להם אינטרס כלכלי בהמשך הפגיעה בציבור (במקרה הזה השקעה בתחבורה מסוכנת ויקרה) את הכוח לקבוע את המדיניות.

14. אלה שאנחנו סומכים עליהם שיפעלו בשבילנו ממומנים ונשלטים בידי בעלי אינטרסים המנוגדים לשלנו. לפעילות בנושא שינוי מדיניות התחבורה של מדינת ישראל (וגם בנושאים אחרים): משנים – קבוצת פעילות למען זכויות אדם, מעורבות חברתית, דמוקרטיה, מלחמה בעוני, צדק חברתי, בריאות הציבור וקירוב לבבות. טל': 077-5615932 נייד: 052-8573190 meshanim.group.info@gmail.com www.meshanim.com למצגות נוספות למצגות נוספות