벤츠의 기술경영 사례

1. 벤츠의 기술경영 사례

2. 세계의 자동차 산업

3. 대규모 인수합병으로 빅6를 중심 과점체제 • 독립계 기업들의 빅6보다 양호한 실적 • 한국 5위 생산국 복귀 • 중국, 인도, 멕시코, 브라질 등 후발국 부상 • 미국, 서유럽의 자동차 경기가 불황기 • 일본 시장의 침체가 장기화 • 거대그룹들간의 경쟁과 협조 긴박하게 전개

4. 지역별 판매현황

5. 2000년 세계 56개국 자동차판매, 전년비 2.6% 증가 • 선진 지역의 자동차 수요 세계 전체 4/5 차지 • 3대 지역 중심의 경영활동 수행 • 선진지역에서 판매경쟁은 향후 수년간 더욱 치열 • 아시아태평양 지역에 대해 각별한 관심 필요 90년대 후반 세계 자동차 수요 증가분- 미국, 서유럽에서 발생 아시아태평양 지역 수요, 두자리수의 높은 증가율 남미 2백만대 수요 회복 동유럽, 전년비 7.0% 감소 남미, 중동구 지역수요 3~4%

6. - 북미, 서유럽, 아시아태평양 등 3대 지역, 세계 자동차수요 90%

7. 업체별 판매 현황

8. 6대 메이저들이 주도하는 과점체제 강화 • 뿌조, 혼다, 현대, BMW-독립계 기업선전 • 빅6의 경우 규모의 불경제(decreasing returns to scale) 대중차 메이커인 미쓰비시를 인수한 데 따른 효과로 DC가 3위 르노는 규모 확장 경쟁에서 Big 6의 마지막 차지 ( 99년 닛산 인수에 이어 2000년 한국 삼성과 루마니아 다치아 인수 ) • GM의 규모는 포드가 따라올 수 없는 1,300만대 수준( 피아트와 스즈키, 후지중공업과 같은 거대메이커 편입) 도요타와 폴크스바겐은 전통적인 판매기반만으로 각각 580만대와 490만대를 판매 규모가 작은 랜드로버를 인수하는 데 그친 포드는 판매량이 800만대 수준

9. 다임러-벤츠

10. 다임러-벤츠 • 대표적인 세계적 고급승용차 메이커 • 중대형 트럭 부문에서 세계 탑 클래스 • 독일 최대 복합 기업 그룹(4부문) • 자동차(메르세데스 벤츠) • 전기(AEG) • 우주항공,방위(Deutshe Aerospace) • 서비스(Debis)

11. 엠블럼의 의미 • 1933년 가는 원안에 삼각별을 넣은 새로운 엠블럼이 사용되기 시작하여 (이 별은 `품격`, `부`, `신뢰성`을 나타낸다) • 후에 3등분으로 된 별 모양의 엠블럼은 Mercedes Benz가 육상용, 항공용, 해상용 엔진을 제작함을 형상화한 것이라는 의미로 변화

12. 차량 등급 • Mercedes Benz는 자동차의 이름으로 차의 등급 구분 • C, E, S Class가 Benz를 대표 • 그 외에도 소형차 A Class, 영화 쥬라기공원 Ⅱ(잃어버린 세계)에서 선을 보인 Off Roader M Class등 있음 • Benz는 차량의 이름 중 첫번째 알파벳은 차의 등급, 종류, 그리고 숫자 셋은 그 차의 배기량을 나타냄 • 그 이외에 1999년 초에 발표한 M Class ML320이 있으며 컨버터블로는 CLK230, CLK320, SLK230을 판매

13. 차량 등급

14. 벤츠의 연구개발

15. 벤츠그룹의 연구개발 • 다임러는 에어버스 여객기를 만드는 회사(유럽 여러나라가 투자한 컨소시엄 소유)의 최대 주주(37.9% 소유) • 세계 최대 헬리콥터 제조업체 프랑코-저먼 유로콥터그룹의 최대주주(40%) • DASA와 프랑스 회사가 각각 30%의 주식을 소유( 최대 주주 ) • DASA의 전투기 사업본부는 지금 유로파이터(영국, 독 일, 스페인, 이탈리아가 공동개발중)의 항법장치와 기체의 중앙부분 개발을 맡고 있음

16. 자동차 부문 연구개발 • 세계적인 자동차 합병 붐은 결국은 새 차종개발에 얼마나 많은 돈을 넣을 수 있느냐 하는 자금력 확보 경쟁 • 하나의 새 차종을 개발하는 데는 수조원, 수명은 수년에 불과 • 다임러-크라이슬러 는 2000~2002년 사이의 3년간 약 500억 달러(50조원)를 생산시설 및 연구개발 부문에 투자, 60여 종의 새 승용차, 트럭 등을 개발할 예정 • 재작년 3월에 출시한 뉴 C클래스 세단은 구모델에 근거한 개조임에도 그 개발비가 약 13억 달러 • 이런 개발비를 지속적으로 부담할 수 있으려면 회사 규모가 연간 생산량 400만 대 이상에 유럽-미국-아시아 3大 시장에 판매망을 확보해야 함 • 이 조건에 맞는 자동차 회사는 GM, 포드, 다임러크라이슬러, 도요타 정도이다.

17. 1. 벤츠의 안전기술 • 자동차를 발명한 회사답게 자동차를 끊임없이 개량 • 특히 안전 차체, 충돌실험, 안전장치, 안전설계부문에서는 세계 자동차업계를 선도 • 에어백 등 자동차 안전과 관계된 많은 장치가 벤츠에 의해 개발된 뒤 보급

18. 벤츠가 개척해간 안전기술 목록 • 49년 : 안전잠금 장치 개발. • 51년 : 세계 최초로 「안전차체」설계 개념 개발 • 측면충돌 방지를 위한 견고한 장치, 단단한 바닥, • 충돌시 여러 조각이 나도록 만든 핸들 등. • 59년 : 세계 최초의 충돌 및 전복 실험 • 세계 최초「승객 친화 내부」설계 개념의 자동차 생산 • 탑승자와 접촉 쉬운 부분의 표면적 확대 • 덮개를 씌운 핸들과 계기판, • 충돌시 쉽게 변형되도록 한 여러 계기와 부착물 등. • 61년 : 시트벨트 장착 시작 • 67년 : 충돌시 운전자에게 큰 피해를 주는 핸들을 안전화

19. 벤츠가 개척해간 안전기술 목록 • 벤츠車의 안전성은, 「차체가 튼튼하다」는 말로써는 설명이 안되는 복합적인 개념 • 68년 : 자리에 베개 설치, 3점식 안전벨트 선택사양 설치. • 에어백 최초 실험. • 69년 : 조직적인 사고조사 시작 • 73년 : 최초 비대칭(offset) 정면충돌 실험시작. • 79년 : 포크식의 뼈대 설계. 모든 의자에 안전벨트 장착. • 80년 : 운전석 핸들에 에어백 달고 • 옆자리에 벨트당김장치(Belt tensioner)를 단 첫 회사 • 87년 : 앞 승객 자리에 에어백 장착 • 92년 : 비대칭 정면충돌 시험 대상이 되는 벽을 실제상황과 일치시킴 • 94년 : 충돌사고시 상대차의 충격까지 흡수 • 상대방의 인명손실을 줄이는 설계 개념 착안. • 95년 : S클래스차에 최초 사이드에어백 장착 • 97년 : 모든 차에 사이드백 장착 • 98년 : 윈도백 장착 시작 • 단단하고 부드럽고 예민하고 기민한 자동차의 총합적 능력이 안전을 구현

20. 연구의 기본 개념 • 다임러크라이슬러측의 분석에 따르면 1985년에는 부상자가 생긴 사고의 14 %만이 측면충돌사고였는데 1995년엔 그 비율이 30% 증가 • 사망자가 생긴 사고의 경우 측면충돌사고의 비율은 44%, 정면충돌로 인해 사상자가 생기는 비율은 감소 • 이것은 지금까지의 자동차 안전 연구가 주로 정면충돌을 가상하고 이루어졌음을 반증 • 새로운 개념의 자동차 안전 연구개발 필요

21. 에어백 • 1998년 여름 출시된 뉴 E클래스 세단에 최초 윈도에어백 장착 • 1985년 측면충돌시의 인명피해를 줄이기 위해 사이드백 개발 • 1995년부터 사이드백 장착, 현재 거의 모든 차종 표준 형식 • 1995년 벨트 힘 억제 장치(belt force limiters) 개발 • 1995년 보호용 의자가 장치될 때는 자동적으로 에어백의 작동이 정지되는 시스템을 고안하여 달기 시작

22. 브레이크(BAS) 고도의 감지장치와 전자통제기술의 합작품 • 지난 3월에 선보인 뉴 C클래스 세단에 장착된 브레이크 관련 안전장치는 세 개 이 차의 감지장치는 자동차가 위험에 처했다고 판단할 땐 • ABS(Anti-Lock Braking System) • 브레이크 보조장치(Brake Assist System) • ESP(Eletronic Stability Program:미끄럼 방지장치) - 자동적으로 연계-작동시켜 운전자가 자동차의 통제력을 잃지 않도록 도움 • 다임러크라이슬러가 1996년 최고급 세단인 S클래스에서부터 장착하고 있는 것이 브레이크 보조장치(BAS)

23. 자동구조 발신장치 • C클래스 세단의 다임러가 처음 개발한 자동구조 발신장치(Tele-Aid) • 3년 전에 실용화된 이 장치는 자동차가 충돌사고나 전복사고를 일으킬 때 자동적으로 작동

24. 전복 감지 장치 운전자 충돌 감지 장치 전자사고 진단장치 컴퓨터 인공위성에 의한 정밀 위치 계산기와 연동 라디오 내장 송신장치 암호화된 정보 위치는 오차범위 100m 이내 경찰서 상황실 S O S 사고차 번호, 차종, 사고시간, 위치전달 제작연도, 엔진모델, 엔진온도, 배터리의 전압 다임러社 상황실 자동구조 발신장치 사고 이 장치는 현재 독일내에서만 작동

25. 사이드 스틱 • 특 징 • 핸들과 가속 및 브레이크 페달이 없음 • 모든 운전동작은 막대 손잡이 사용 • 사용방법 • 가속은 손잡이 앞으로, 제동은 뒤로, 좌우회전은 좌우로 • 이 스틱은 실제 앞뒤로는 움직이지 않음(좌우 가능) • 엄지손가락으로 손잡이의 꼭대기에 있는 단추를 눌러 여러가지 표시등을 켤 수도 있고 검지로써 클랙슨을 울릴 수도 있음 • 후진, 주차, 중립 같은 작동은 앞에 있는 조종장치판에서 선택

26. 사이드 스틱 • 장점 • 운전자에게 많은 행동의 자유가 생김 • 더 넓은 시야와 운전석 공간 확보 (핸들이 없으므로), • 작은 체구의 사람들이 큰 차의 핸들에 다가 앉을 필요도 없음 • 운전석에 타고 내릴 때도 편함 • 시야가 넓어지기 때문에 도로와 계기판을 동시에 볼 수 있음 • 운전석의 위치선정 문제 없음 • 운전석이 넓어져 충돌사고 때 운전자 보호 공간이 커짐 • 충돌사고 때 위험요소(핸들 등)가 없어 보다 안전해짐

27. 사이드 스틱 • 컴퓨터 게임의 조이 스틱과 다른 점은 이 손잡이로 운전하면 자신의 지시(회전, 가속, 감속 등)에 자동차가 반응하는 느낌을 받을 수가 있다는 점 - 따라서 자신의 몸을 움직이듯이 자연스럽게 운전할 수 있음 • 시험결과 초보자가 운전을 배울 때, 그리고 비상사태 때 핸들보다 훨씬 유리 • 손과 발을 써야 하는 핸들식 운전보다 손 하나에만 의존하는 운전이 결심에서 동작까지 걸리는 시간을 단축(손은 인간의 몸 가운데 가장 민감하게 반응)

28. 사이드 스틱 • 「전자운전」(Drive - by - Wire) 기술의 일부 • 벤츠 자동차들은 이 전자운전 개념에 의해 설계되고 운전 • 예컨대 운전자가 장애물을 발견하고 브레이크를 밟으면 컴퓨터 통제시스템이 각종 안전장치(브레이크 보조장치, 차체 안정장치, 브레이크 잠금 방지장치 등)에 지시, 이들이 동시에 작동

29. 사이드 스틱 • 전 망 • 전자기술이 자동차와 도로에 도입 • 운전자는 평소엔 핸들을 잡지 않고 계기판만 관찰 • 자동운전장치가 운전 대신 • 다임러는 이런 실험차를 만들어 슈투트가르트에서 현재도 주행시험 • 미래의 자동차는 「바퀴달린 인터넷,」 차중 사무집행도 가능하게 할 것 • 문제점 • 높은 제작원가, 재래식 운전관습에 역행 • 세계의 각종 교통법규가 핸들은 기계적으로 조작되어야 한다고 정함

30. 충격흡수 • 진델핑겐에 있는 다임러사의 안전연구소에선 매일 한 건 꼴로 자동차 충돌시험 • 또 매년 평균 120건의 실제 사고를 정밀분석하여 사고유형과 새로운 경향을 알아내고 이를 디자인과 안전장치 개발에 반영 • 1973년에 사고조사팀은 대부분의 정면충돌사고는 접촉면이 서로 100% 겹치는 정면충돌이 아니라 접촉면이 비대칭형인 충돌이란 사실을 알아냄 • 이런 충돌의 충격을 효과적으로 차체가 흡수할 수 있는 본체디자인을 연구한 결과 뼈대를 포크식으로 가지를 치게 하면 충격이 분산되어 승객실을 보호할 수 있다는 결론에 도달

31. 충격흡수 • 1997년 작은 자동차에 응용할 수 있는 특별한 디자인 개발 • 「샌드위치」라고 불리는 이 디자인이 응용된 A클래스 차는 길이가 3.57m로 아토스처럼 생긴 소형차 • 이 차는 다른 차종보다도 차체가 20cm 높게 설계 • 엔진의 일부가 차체 밑으로 들어가 있음 • 정면충돌이 일어나면 운전석 앞의 엔진은 차체 밑으로 미끄러져 들어감 • 실제충돌시험 결과 A 클래스 소형차는 큰 차와 충돌시에도 큰 차에 못지않게 안전함이 확인 됨 • 안전은 「질량과 기하학과 함수관계」

32. 충격흡수 • 1999년에 미국에서 최대 판매 호화급 자동차(Luxury Car) 1위다임러크라이슬러에서 만든 S클래스(한 해에 약 20만 대) • 순간 가속 빠르고, 시속 200km 이상에서도 거의 흔들림 없음 • 벽과의 정면 충돌시험시 시속 65km(접촉면은 정면의 40%)에서도 승객이 안전, 측면충돌시험시 시속 61km 에서도 안전 • 이 S클래스 차종에는 처음으로 2단계 에어백이 설치 • 시속 20~35km 정도의 저속충돌 시에는 1단계만 에어백 작동 • 그 이상 속도의 충격 시 18/1000분 초 후 2단계 에어백 작동 • 저속충돌시 에어백이 너무 민감하게 터지는 부작용 발생 방지

33. 충격흡수 • S클래스 차종에 도입된 안전성 개념은 「호환성」 • 큰 S클래스 차가 작은 차와 충돌했을 때 작은 차의 피해를 줄여주기 위해서 (큰 차가) 충격을 흡수해줄 수 있는 설계개념 • 차체의 앞부분은 작은차로부터의 충격을 흡수해주어 작은 차가 치명적으로 부수어지지 않도록 한 「변형가능부분」으로 설계 • 앞부분의 V형 을 U형으로 폈음 • 측면의 뼈대가 차체 앞으로 더 나와 충돌시 작은차로부터의 충격을 먼 데서 받아낼 수 있도록 제작

34. 2. 연료전지 자동차 개발 • 자동차 회사들은 지금, 언젠가는 세계 각국에서 자동차 오염규 제를 엄격하게 하여 무공해, 또는 거의 무공해 상태를 요구할 것이라고 판단 • 1994년 다임러-벤츠는 세계에서 처음으로 전기로 가는 차 NECAR 1(New Electric Car)의 주행시험 실시 • 이 차는 연료전지로 움직이는 차 • 연료전지에 주입되는 두 가지 물질 가운데 산소는 공기를 사용하면 되는데 문제는 무엇에서 수소를 만들어내느냐 하는 점

35. 연료전지 자동차 • 기름통 대신에 수소통을 갖고 다니는 방법 • 장점 : 수소와 산소의 결합 때 발생하는 전기로 움직이며 이때 생기는 물은 순수하므로 증기상태로 버리면 됨 - 완벽한 무공해 자동차 - • 단점 : 수소를 만들어내는 데는 에너지가 필요 • 물을 전기 분해하여 수소를 발생시킬 경우 전기 사용 • 현재의 주유소로서는 기체인 수소를 공급 불가능 • 액체수소를 사용하는 방법은 액화에 너무 많은 에너지를 소모

36. 연료전지 자동차 • 연료전지에 필요한 수소를 메타놀에서 뽑아내는 방법 • 장점 : 메타놀에서 수소를 뽑아내는 변환기도 개발 메타놀은 또 액체이므로 현재 주유소 시설 그대로 이용 • 단점 : 메타놀에서 수소 뽑아내는 과정에서 이산화탄소 발생 • 그 양은 기름을 쓰는 현재의 내연기관보다 30% 낮음 • 질소산화물, 탄화수소화합물, 유황성분은 일체 배출하지 않음 • 메타놀은 석유뿐 아니 라 천연가스나 쓰레기장에서 나오는 메탄가스에서도 뽑아 쓸 수 있다. • 활용 되고 있지 않은 자원을 이용할 경우 세계에서 연간 3400만t의 메타놀 생산 이 가능 연료전지 자동차 개발분야에서 앞서가고 있는 벤츠는 메타놀에 기초한 수소추출방식이 가장 현실적이라고 결론

37. 연료전지 자동차 • 자동차를 움직이는 장치가 지금의 기름 엔진에서 「연료전지-전동기 시스템 」으로 바뀐다면 세계 경제는 크게 변모 • 석유사용량이 크게 감소 • 새로운 연료회사가 등장 • 환경문제 해결 • 이런 연구는 단일 자동차 회사의 범위를 벗어나는 것 • 다임러크라이슬러는 미국의 캘리포니아州와 협력하여 연료전지 차를 시험운행함으로써 여러 가지 문제를 노출시켜보고 그 대책을 강구하는 공동연구를 시작 • 이 연구에는 연료회사, 자동차회사, 州정부, 연구소가 참여 • 지금 세계 약 60개 기업이 연료전지차 연구에 몰두 • 세계 8大 기업체가 여기에 포함 • 일본에선 4대 자동차회사, 작년 만 약 8억 달러를 이 부문 연구에 사용

38. 부품비용삭감 프로젝트 - 탄뎀프로젝트-

39. 탄뎀프로젝트 (TANDEM project) • ‘Shaping the future together’를 모토로 하는 이 프로젝트는 부품메이커와의 긴밀한 신뢰관계 구축을 바탕으로, 부품메이커의 경영자원을 개발과정에서부터 투입할 수 있도록 하는 것을 목표 • 세계 여타 메이커들의 부품비용삭감 노력이 완성차업체와 부품업체의 수직적 관계를 바탕으로 한 완성차업체의 일방적 삭감압력이라는 형식으로 진행 • 이 프로젝트는 개발부터 생산에 이르는 각 공정에서 부품업체의 경험과 노하우를 충분히 활용하되 부품업체와 완성차업체가 상호 이익이 되는 부분을 충분한 상호협의를 거쳐 도출해 낸다는 점에서 차별적

40. 탄뎀프로젝트 (TANDEM project) • 탄뎀 프로젝트의 성과는 이미 부분적으로 나타나고 있음. • 마이너 체인지된 E클래스와 신규투입된 C클래스의 품질, 코스트 목표 만족수준 • C클래스의 양산 리드타임 획기적 단축은 가장 두드러진 성과 • 벤츠의 93년 부품조달액은 390억 마르크로 전년비 4% 감소 • 93년부터 94년 말까지는 부품조달비용에서 약 35억 마르크를 절감 • 이러한 비용절감분의 약 30% 정도는 탄뎀 프로젝트의 효과

41. 탄뎀프로젝트 (TANDEM project) • 벤츠와 세계적인 부품메이커인 보쉬가 공동개발한 ‘다이나믹핸들링 콘트롤시스템’ • 이 시스템은 ABS와 TCS의 기능을 통합한 것으로 어떠한 노면조건이나 코너링 상황에서도 제동시 미끄러짐 현상을 막아주고 제동거리를 단축시킬 수 있는 획기적인 제픔 • 벤츠와 보쉬의 공동개발은 탄뎀 프로젝트 하에서 수행되었는데 개발기간은 종래의 2/3로 단축, 개발비용도 TCS 단일품목 개발비보다도 적었음

42. 신 차 개 발

43. S등급 신모델 발표 • 스위스의 제네바 모터쇼에서 발표 • 지난 5년간 30억 마르크를 투입해 자동 안전벨트 등 최신기술을 채용한 모델 • 그러나 낮은 노동생산성으로 인해 고가격정책이 불가피 • 이런 신모델도 생산성, 원가효율성, 품질 등 여러가지 면에서 일본차를 능가하지 못할 것이라는 우려 • 일례로 미국 MIT의 IMVP에서 지난 5년 동안 실시한 연구결과에 따르면, 벤츠 등 유럽차는 생산성과 품질면에서 일본의 고급차보다 훨씬 낮은 것으로 평가 결국 이 신모델은 실패 → S클래스의 실패는 벤츠의 경영실적 악화에 가장 큰 원인

44. S등급 신모델 발표 • 수작업을 통해 고품질의 자동차를 생산하려고 노력해 온 벤츠였지만 이제는 자동화로 대표되는 일본의 생산방식 채택 여부까지도 신중히 검토 • 숙련공의 수작업으로 최종조립을 해 온 벤츠는 유럽메이커 중에서도 생산성 가장 낮음 • 원가절감, 신속한 모델 변경, 자동화를 통한 생산성 향상 등 적극적인 대응방안을 서둘러 마련하지 않으면 고급차 시장마저 일본메이커에게 뺏길 가능성이 큼

45. C클래스의 투입 • 190의 후속 모델로 시장에 투입 • C 클래스는 지금까지 다른 차종의 제작공정과는 달리 개발단계부터 부품조달-조립단계까지 전공정에 걸쳐 철저한 비용절감으로 시판가격을 낮춤 • 개발초기부터 부품회사와의 협력을 통해 부품내제율을 낮추려고 노력한 결과 50%이상이던 평균내제율을 C 클래스에서는 약 42% 정도로 낮춤 • C 클래스는 벤츠의 엔트리카(entry car)임에도 불구하고 탑승자를 보호하기 위해 에어백, ABS를 표준장비로 장착했으며 뒷좌석의 공간도 190시리즈보다 넓어 성능과 주거성이 동시에 개선 • 가격설정 : 시장조사를 통해 목표가격을 설정한 그 목표가격을 달성하도록 하는 방식을 채택, 190시리즈와 비슷한 수준인 4만 마르크 정도로 책정 • 판매 : 올 6월부터 독일을 포함한 모든 유럽에서 동시에 시판

46. 스와치 모빌(스와치카) • 전장 2.5m, 차폭 1.5m에 불과한 2인승의 미니급 • 98년 판매가가 2만 마르크 • 철저한 모듈생산과 부품조달전략의 혁신, 프랑스내 생산, 양산시 종업원수 1,900명 등 혁신적인 내용이 계획 • 소형차부문에서 성공하기 위해 기존의 ‘돈을 치룰 수 있는 고객을 대상으로 하는 고급화전략’으로부터 ‘가격에서도 경쟁가능한 생산전략’으로 전환 • 벤츠의 생산비 절감전략은 모듈생산과 부품조달에 핵심 • 모듈생산이 전 모델에 적용될 계획이지만 스워치모빌의 경우 모듈부품을 대량으로 채용할 계획 • SMH와의 제휴도 이 회사가 가지고 있는 모듈생산 노하우를 높이 평가했기 때문

47. 결 론 • 지금까지 벤츠의 연구개발에 대해 살펴보았다. • 벤츠는 기업의 위기극복과 발전목표로 기술경영을 제 1 의 목표로 삼고, “최고가 아니면 만들지 않는다” 는 정신아래 지금도 그 연구개발을 계속하고 있다. • 그러한 노력으로 벤츠는 고급차의 독자적 영역을 확보할 수 있었다. • 그러나 많은 개발투자비용과 비시장성으로 인한 실패가 거듭되었다. • 진정한 기술 경영은 결코 연구 개발뿐만이 아닌 기업 전사적인 노력으로 만이 가능하다.