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Audi Quattro 技術

Audi Quattro 技術. 指導老師 : 吳宗霖 教師 姓名 : 周家弘 學號 :49915085 班級 : 車輛三甲. 目錄. 一、前言 二、手動鎖定式差速器 三、 Torsen 中央差速器 四、 液壓式差速器 五、 Self-locking 中央差速器 六、 黏性耦合差速器 七、 跑車型差速 器 八、 冠狀齒輪差速 器 九 、結論 十、參考資料. 前言. 『 quattro 』是一個始終與 Audi 分不開的名詞， Audi 過去享有「傳動的藝術家」的美名，正是因為不斷改良四輪驅動系統，追求更好的性能與人車安全，在高級品牌中獨樹一格。

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Presentation Transcript

  1. Audi Quattro 技術 指導老師: 吳宗霖 教師 姓名:周家弘 學號:49915085 班級:車輛三甲

  2. 目錄 • 一、前言 • 二、手動鎖定式差速器 • 三、Torsen中央差速器 • 四、液壓式差速器 • 五、Self-locking 中央差速器 • 六、黏性耦合差速器 • 七、跑車型差速器 • 八、冠狀齒輪差速器 • 九、結論 • 十、參考資料

  3. 前言 • 『quattro』是一個始終與Audi分不開的名詞，Audi過去享有「傳動的藝術家」的美名，正是因為不斷改良四輪驅動系統，追求更好的性能與人車安全，在高級品牌中獨樹一格。 • 第一部搭載quattro系統智慧恆時四輪傳動的Audi在1980年誕生，至今已超過三十年了。在這輝煌的三十多年中，Audi以賽事證明四輪驅動的實力，而搭載在市售車上的quattro智慧型恆時四驅系統，經歷了多次的演進，朝著高性能與高安全的目標不斷精進。

  4. 手動鎖定式差速器 • 第一部Audi quattro誕生於1980年，採用恆定式四輪驅動設計，在任何路況行駛下，前後輪均可分配到各50%的動力，讓四輪保有穩定的循跡性；當年參與WRC賽事的Rally廠車，也採用相同的驅動設計，驗證卓越的駕駛性能。 • 而為了解決四輪驅動車輛在遇到前後輪摩擦力不等時，造成的滑差而阻礙加速性，第一代quattro就已經配置了中央及後軸差速器手動鎖定裝置，駕駛者可以視情況將差速器鎖定，讓四只輪胎都有驅動力，減少打滑現象。

  5. 1980年，第一部搭載quattto系統的Audi quattro誕生，當時Rally版廠車也採用相同基礎參賽，因為抓地力優越，因此輕鬆擊敗採兩輪驅動的對手。

  6. Torsen中央差速器 • 四驅系統的運行關鍵，在於中央差速器的結構與設計，新一代有了更聰明的設計。 • Torsen是取自「Torque」與「Sensing」的縮寫，使用扭力感應式原理，基本上是屬機械式，但當電腦偵測到前後軸扭力產生大幅差異時，Torsen中央差速器會自動調配前後輪的扭力，避免空轉輪一直打滑，讓有抓地力的一方獲得驅動力，前/後輪最多可分配到75%的動力。

  7. 1986年，Audi 80搭載全新開發的quattro系統，採Torsen扭力感應式差速器，已擁有前後軸扭力自動調配的機能，已能稱得上是「智慧型」設計。

  8. 液壓式差速器 • 架構上是以電子液壓式差速器為基礎，採多片溼式離合器設計，差速器安裝於後軸前端，引擎輸出端直接連接前傳動軸，無須先經過差速器，整體架構精簡許多。當電腦偵測到前輪打滑時，動力才會輸往後輪，極限狀態可達到0：100的全後驅模式。

  9. 為了讓小型車也能享有四輪驅動的高抓地力，Audi為A3及TT車系裝置Haldex電子液壓式差速器，讓操控變得更為靈活且安定。為了讓小型車也能享有四輪驅動的高抓地力，Audi為A3及TT車系裝置Haldex電子液壓式差速器，讓操控變得更為靈活且安定。

  10. Self-locking 中央差速器 • 在結構上，由起初的雙螺旋式衛星齒輪組，改成單螺旋設計，重量更輕，而且反應更敏銳。 • 而在傳輸分配上，則由以往的50：50調整為40︰60，如此一來能讓後輪更加運動化，極限狀況可達到近似後驅的20：80。此外，新版quattro亦支援了EDL電子差速器鎖定裝置，當單側輪發生空轉時，會立即以碟盤夾住車輪，讓扭力輸往有抓地力的另一端。。

  11. 2005年是quattro歷史上關鍵的一年，原廠為性能房車RS4搭載全新設計的主動鎖定式差速器，提供更運動化的操控反應，此外驅動比率也由以往的50：50修正為更具靈活性的40︰60。2005年是quattro歷史上關鍵的一年，原廠為性能房車RS4搭載全新設計的主動鎖定式差速器，提供更運動化的操控反應，此外驅動比率也由以往的50：50修正為更具靈活性的40︰60。

  12. 黏性耦合差速器 • 一般路況下，前後輪扭力比為15︰85，引擎動力直接傳輸到後輪，可說是兼顧後驅跑車的靈活度與四輪驅動的穩定性，當位於前軸的黏性耦合差速器偵測到後輪失去循跡性時，會再供給額外15%的動力至前輪，讓動態更加安全平穩。

  13. Audi第一部中置引擎跑車–R8，採用黏性耦合式差速結構，動力上以後輪為主、前輪為輔，造就高運動性，但不失穩定易控制的操控特質，被業界視為最理想的驅動配置。Audi第一部中置引擎跑車–R8，採用黏性耦合式差速結構，動力上以後輪為主、前輪為輔，造就高運動性，但不失穩定易控制的操控特質，被業界視為最理想的驅動配置。

  14. 跑車型差速器 • Sport differential是一套能調節後輪左右兩端扭力的差速器，採用電子液壓多片溼式離合器結構，其功能在於高速過彎時，電腦能依據方向盤轉動角度、側向加速度、車身側傾角度等參數，在毫秒內計算出最理想的左右後輪扭力比率，並刻意增加外側輪輸出，最多可達到100%的調配機制，如此一來便可大幅降低轉向不足，讓車輛就像架在軌道上一樣平穩準確。

  15. 近代，已經無任何一款車的四驅系統能比得上Audi quattro，不過Audi並未鬆懈，在2008年發表高科技的跑車型後軸差速器，造就如軌道車般精準犀利的操駕本領。

  16. 冠狀齒輪差速器 • 全新的中央差速器採用前所未有的冠狀齒輪設計，兩組冠狀齒輪分別職司前軸與後軸的扭力傳輸，作動更快也更精確，且重量僅有4.8kg，比起一般的Torsen差速器要輕2kg。 • 在一般狀態下，前後輪扭力分配為40︰60，但是當有任何一軸出現打滑時，具半鎖定功能的中差便會調節比例，極限達15︰85 or 70︰30。 • 這套裝載於RS5的四驅系統還新增後軸扭力分導機構，能更完美的調節左右後輪輸出，達到更流暢且更高的操控極限。

  17. RS5是Audi最新發表的性能跑車，其差速器進一步換上質量更輕、作動更敏銳的冠狀齒輪設計，結合後軸扭力分導機構，讓RS5的操控性遠勝後輪驅動對手。RS5是Audi最新發表的性能跑車，其差速器進一步換上質量更輕、作動更敏銳的冠狀齒輪設計，結合後軸扭力分導機構，讓RS5的操控性遠勝後輪驅動對手。

  18. 結論 • 經過歷代演化的quattro系統，quattro智慧型恆時四驅系統已成為獨步全球的四驅科技，不僅能在任何天候、任何路況下，獲得安全無虞的行車保障，還享受快意的駕駛樂趣。

  19. 參考資料 U-Car http://feature.u-car.com.tw/13064.html http://twrc.pixnet.net/blog/post/27285918-30%E5%B9%B4%E7%B6%93%E5%85%B8%E5%82%B3%E6%89%BF%EF%BC%8Caudi-quattro-concept-%E5%86%8D%E7%8F%BE%E5%9B%9B%E9%A9%85%E6%A6%AE%E8%80%80 台灣奧迪官方網站 http://www.audi.com.tw/tw/brand/zh/About_Audi/Motorsport_0/Motorsport_4.html http://honda01.pixnet.net/blog/post/31838078-audi-quattro%E8%88%87%E7%9A%84-honda-sh-awd%E7%9A%84%E6%AF%94%E8%BC%83

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