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Übersicht Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC

Klimaschutzmaßnahmen im Flugverkehr Frühjahrstagung der Arbeitsgruppe Energie der Deutschen Physikalischen Gesellschaft Falk Heinen Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Referat Umwelt und Verkehr. Übersicht Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs

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Übersicht Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC

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Presentation Transcript

  1. Klimaschutzmaßnahmen im FlugverkehrFrühjahrstagung der Arbeitsgruppe Energie der Deutschen Physikalischen GesellschaftFalk HeinenBundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Referat Umwelt und Verkehr

  2. Übersicht • Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs • Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC • Lösungsmöglichkeiten: marktwirtschaftliche Instrumente, Effizienz, operative Maßnahmen, alternative Kraftstoffe • Lösungsebenen: EU und ICAO

  3. CO2-Emissionen Verkehr im Vergleich zu übrigen Sektoren • EU-weite Emissionen nach Sektorin CO2e, indexiert (1990=100), nach Eurostat • Anteil des Verkehrs an Emissionen EU-27: 19,5%

  4. CO2-Emissionen nach Verkehrssektor Waterways Aviation Straßenverkehr und – mit wachsender relativer Bedeutung – Flugverkehr sind die bedeutendsten Emissionsquellen im Verkehr in der EU Rail Road Quelle: Eurostat

  5. Entwicklung CO2-Emissionen Flugverkehr 2928 Mt Mt CO2 Prognose: Vervierfachung der CO2-Emissionen von 2009 bis 2050 1520 Mt 790 Mt Quelle: AEA, Report on International Aviation and Maritime Emissions in a Copenhagen (post 2012) Agreement, 2009

  6. Entwicklung CO2-Emissionen Verkehr global ~ 50 % of global emissions for 2° target Quelle: IEA(2005) and WBCSD (2004)

  7. Annahmen: Emissionsminderung in anderen Sektoren um 50 oder 80 % bis 2050 BAU für Flug- und Schiffsverkehr (Prognose durch IMO 2009 und ICAO CAEP) Quelle: AEA, Report on International Aviation and Maritime Emissions in a Copenhagen (post 2012) Agreement, 2009 50 % Minderung: 37 % Flug- und Schiffsverkehr 17 % Just in case… 20 % 80 % Minderung: 92 % Flug- und Schiffsverkehr 42 % 50 %

  8. Klimawirkung des Flugverkehrs

  9. Wolkenbildung durch Kondensstreifen belastbare Grundlage 2005 Quelle: Burkhardt and Kärcher, Nature Climate Change 2011

  10. NEU 0.031 0.074 radiative forcing durch contrail cirrus für 2002Quelle: Burkhardt and Kärcher, Nature Climate Change, 2011

  11. Erhebliche Lücke zur Erfüllung Klimaziele Annahmen:4,25 % Wachstum der Passagierkilometer 1,5 % Verbesserung der Flotteneffizienz Einfluss des ACARE-Ziels von 50 % Verbesserung der Effizienz bis 2020 Ziel Luftverkehrs-wirtschaft: Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2050 um 50 % ökonom. Instrument/ Biokraftstoffe? Quelle: basierend auf Price, 2007 und TU Berlin, 2008

  12. Fazit: Flugverkehr und Klimawandel • einheitliche Prognosen: deutlich steigende Emissionen des Flugverkehrs in den nächsten Jahrzehnten • unveränderte Herausforderung: Erfüllung der Klimaschutzziele durch Verkehr und wegen des Wachstums insbesondere durch Flugverkehr gefährdet • gesicherter Wissensstand: nach jahrelanger Diskussion sind ALLE wichtigen Klimaeffekte des Flugverkehrs hinreichend genau untersucht • Maßnahmenentwicklung: Effizienz genügt nicht Einführung wirksamer Minderungsmaßnahmen unter Einbeziehung aller Effekte notwendig

  13. Übersicht • Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs • Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC • Lösungsmöglichkeiten: marktwirtschaftliche Instrumente, Effizienz, operative Maßnahmen, alternative Kraftstoffe • Lösungsebenen: EU und ICAO

  14. Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr • Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel ist erster Schritt auf dem Weg zu einer globalen Maßnahme • Wirksame Klimaschutzmaßnahmen im internationalen Luftverkehr notwendig, da bislang international nicht geregelt • Internationale ZivilIuftfahrt-Organisation (ICAO) wurde bereits im Kyoto-Protokoll im Jahr 1997 beauftragt • Jahrelange Verhandlungen blieben ohne Ergebnis

  15. Brief History ICAO • Start of process in 1998 with creation of a market-based options group (WG 5), participation EC, GER, FRA, NDL, SWE, (NOR, SWI) inter alia, lot of WPs and active contribution • 2001: 6th environmental action plan: Commission will act on EU level in case of ICAO´s failure • 2004: 6th meeting of ICAO´s Committee on Aviation Environmental Protection: - agreement to develop measures in climate context - emissions trading is the most promising option - no further action • until 2007: CAEP only developped a non-binding framework for an emissions trading scheme; no agreement due to inclusion of aviation in the EU ETS

  16. Brief History ICAO (2) • 2007: - decision to create a task force (MBMTF) on MBI as sole step for limiting the climate contribution of aviation, participation EU with EC and several states • - ICAO Assembly: no consensus on unilateral measures; formal reservation of ECAC states in resolution • 2008: ICAO´s regular report to UNFCCC: climate measures are biofuels and emissions calculator • 2009: report of Group on International Aviation and Climate Change (GIACC): „Agressive plan of action“ • 2010: Resolution suggests a cap for the future (2020); improvement of fuel efficiency in the range of the BAU; framework for market based instruments; CO2-standard for 2013 (with the aim of emission reduction?)

  17. „Success-story“ UNFCCC • Agenda Item „International Transport“ oldest within UNFCCC • Art. 2.2 KP and decision 2/CP.3 (Inclusion of emissions of international transport modes in national totals) without success and consequences • most debated issues: “Common but differentiated responsibilities”, cap, measures and financing • -> unclear mandate for ICAO and IMO-> No international solution in sight • no further debate on international transport modes until 2015

  18. Übersicht • Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs • Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC • Lösungsmöglichkeiten: marktwirtschaftliche Instrumente, Effizienz, operative Maßnahmen, alternative Kraftstoffe • Lösungsebenen: EU und ICAO

  19. Einführung verbindlicher Emissionsobergrenze und Berücksichtigung aller klimawirksamen Emissionen (EU: – 10 % ggü. 2005) Einführung eines internationalen ökonomischen Klimaschutzinstruments; regionale Maßnahmen nur Beginn steuerliche Gleichbehandlung prüfen Effizienz; Einführung eines wirksamen Grenzwerts für den Ausstoß von CO2 Kernelemente für umweltverträglichen Flugverkehr

  20. Flugzeugprogramme und Kraftstoffverbrauch 4,5 4,5 4 4 3,5 3,5 relative Veränderung 3 3 relative change 2,5 2,5 2 2 1,5 1,5 1 1 2005 2005 2010 2010 2015 2015 2020 2020 2025 2025 2030 2030 2035 2035 2040 2040 2045 2045 2050 2050 • Studienergebnisse: • Effizienzziel von 50 % nur schwer erreichbar – vor allem noch keine Implementierung in der Flotte • ACARE konforme Flotte nicht vor dem Jahr 2050 ACARE consistent fleet, ACARE consistent fleet, 50% more fuel efficient 50% more fuel efficient RPK and Total RPK and Total Fuel Fuel Consumption Consumption without without Technology Technology Improvement Improvement Consumption Consumption Fuel Fuel Total Total EIS EIS EIS EIS ACARE EIS EIS A380, B787 A380, B787 A320 NG A320 NG consistent consistent A350 A350 B747 B747 - - 800 800 B737 NG B737 NG aircrafts aircrafts Quelle: TU Berlin, Zusammenfassende Darstellung der Effizienzpotenziale bei Flugzeugen unter besonderer Berücksichtigung der aktuellen Triebwerkstechnik sowie der absehbaren mittelfristigen Entwicklungen, 2008

  21. operationelle Maßnahmen (z. B. single european sky) Prüfung alternativer Kraftstoffe Kernelemente für umweltverträglichen Flugverkehr

  22. Alternative Kraftstoffe im Flugverkehr • Theoretisch denkbare Optionen: • Biokraftstoffe (zunächst als drop-in Kraftstoffe) • CtL /GtL • Wasserstoff • Klimawirkungen variieren zwischen und innerhalb der Optionen stark; positive Klimabilanz gegenüber heutigem Kerosin ist zwingend notwendig • Kraftstoffe müssen mittelfristig ökonomisch konkurrenzfähig sein (derzeit Faktor 2 bis 3 teurer)

  23. Biokraftstoffe • Mögliche Ausgangssubstrate: Pflanzenöle, Gräser, Stroh, Algen,… • Herstellungspfade: hydrierte Pflanzenöle, Biomass-to-Liquid,… • technischen Realisierbarkeit: Temperaturstabilität, Infrastruktur,…

  24. Indirekte Landnutzungsänderungen (ILUC) • Biomasse für Kraftstoffe wird auf zuvor landwirtschaftlich bereits genutzten Flächen (z. B. Weideflächen) produziert und in Folge dessen die vorherige Nutzung in ökologisch sensible Gebiete verdrängt. • Daraus resultierende Klimaeffekte sind nach Studien u. a. der Europäischen Kommission bedeutsam und nicht vernachlässigbar. • Akzeptanz und Nutzen von Biokraftstoffen langfristig nur bei Vermeidung von indirekten Landnutzungsänderungen erreichbar.

  25. Übersicht • Aufgabenbeschreibung: Klimaeffekte des Luftverkehrs • Lösungsversuche: ICAO und UNFCCC • Lösungsmöglichkeiten: marktwirtschaftliche Instrumente, Effizienz, operative Maßnahmen, alternative Kraftstoffe • Lösungsebenen: EU und ICAO

  26. Der Europäische Emissionshandel (EU ETS) ist seit 2005 das Hauptinstrument der EU, um ihre Emissionsminderungsverpflichtung des Kyoto-Protokolls zu erfüllen, cap & trade-System ist ein marktwirtschaftliches Instrument, mit dem die CO2-Emissionen zu den gesamtwirtschaftlich geringsten Kosten reduziert werden läuft zwischen Unternehmen in 27 EU-Staaten + EWR (Norwegen, Island, Liechtenstein) umfasst derzeit ca. 12.000 Anlagen mit einem Emissionsvolumen von ca. 2 Mrd. Tonnen Treibhausgasen (CO2, N2O) starker Preisverfall, Reform ETS zunächst gescheitert, weltweite Bedeutung Der Emissionshandel auf Unternehmensebene 26

  27. Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel

  28. ETS Luftverkehr – Emissionsentwicklung 28

  29. Eckdaten des Luftverkehrs im EU ETS Globale Emissionen: ca. 630 Mio. t CO2 im Jahr 2006 (ICAO) EU-ETS-Anteil: 221,4 Mio. t CO2 p.a. in 2004-06 (~ THG-Emissionen von NL) Relevanz Teilnehmer: • Etwa 5.000 EU- und internationale Luftfahrzeugbetreiber stehen auf der Verwaltungsmitgliedstaatenliste, davon wurden 442 Deutschland zugeordnet. Anwendungsbereich: • alle Flüge mit Luftfahrzeugen >5,7 MTOW, die im EWR starten oder landen. • Aber: lange Liste mit ausgenommenen Flügen (Militär, Polizei, Rettungs-, Lösch-, Übungs-, Sicht-, Zulassungs- und Rundflüge, etc. ) 29

  30. = Flug, der in einem Mitgliedstaat beginnt oder endet; dieser kann auch Teil einer Serie von Flügen sein Beispiel: München – Philadelphia – Los Angeles „Flug“ im Sinne der Richtlinie Quelle: http://www.decamino.de/flug_usairways emissionshandels-pflichtig nicht emissionshandels-pflichtig Auslöser für starke internationale Widerstände 30

  31. Eckdaten des Luftverkehrs im EU ETS Berichterstattungspflicht bereits ab 2010 (Pflicht zur Abgabe von Emissionsberechtigungen ab 1. Januar 2013 ?) Startphase: Cap: • 97% der durchschnittlichen Emissionen 2004-2006 im Jahr 2012 214,8 Mio. aEUA • 95% ab 2013 210,4 Mio. aEUA Auktionsanteil: • 15% der Emissionsberechtigungen (EB) 32,2 / 31,6 Mio. aEUA Kostenlose Zuteilung: • 85% bzw. 82% der Gesamtmenge EB 182,6 / 172,5 Mio. aEUA Reserve: • 3% für neue oder schnell wachsende Airlines insg. 50,5 Mio aEUA 31

  32. Zeitplan Abgabe des verifzierten Emissions-berichts EinreichungderMonitoringkonzepte2010-2012 EinreichungderMonitoringkonzepte2013-2020 Abgabe des verifizierten Emissions-berichts+ggf. TKM-Bericht ZuteilungderBerechtigungen AbgabederBerechtigungen Stop-the-clock Beginn des Monitoring 28.02. (jährlich) 26.09. ? 2009 2010 2011 2012 2013 31.03. (jährlich) 30.09. 31.03. 01.01. 23.12. 30.04. (jährlich) KOM veröffentlicht Benchmark AusgabederBerechtigungen 32

  33. Befristete Teilaussetzung des Vollzugs • Verzicht auf Durchsetzung der Pflichten für die Jahre 2010 – 2012 für außereuropäische Flüge • Voraussetzung: Rückgabe der entsprechenden kostenlosen Zuteilung zur Stilllegung • Weitergeltung der Verpflichtungen für innereuropäische Flüge (Definition weiter als EU) • wenn keine RL-Änderung nach ICAO-Versammlung erfolgt, gilt RL wie ursprünglich für Pflichten ab 2013 • Aussetzung einmalig und befristet, damit ICAO Chance zur Einführung eines globalen Systems hat aktueller Stand: Zustimmung EP 16. April 2013

  34. 2011: ICAO-Generalsekretär R. Benjamin kündigt Vorschlag für 2012 an, der 2013 verabschiedet werden soll -> Einrichten von Arbeitsgruppen wegen politischer Schwierigkeiten entscheidet ICAO-Rat Ende 2012 Einrichtung einer High-Level-Gruppe: drei Sitzungen bis Ende März 2013 zahlreiche Differenzen: Hauptpunkte „common but differentiated responsibilities“, „mutual consent“, geographical scope“ EU-Mindestforderung für Ergebnis dieses Jahr: Rahmenwerk für regionale Instrumente, verbindlicher Zeitplan bis 2016 Einigung dieses Jahr sehr unsicher; Vorentscheidungen fallen im Juni (ICAO-Rat) und ggf. bei Vorabtreffen mit ICAO-Präsident ICAO – Lösung auf internationaler Ebene?

  35. Fragen?

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